Από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 υπήρχε μια σημαντική αύξηση της δραστηριότητας των Ναυτιλιακών Ομάδων Συμφερόντων (ΝΟΣ) σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Είτε με το σχηματισμό ευρωπαϊκών συνδέσμων είτε με την ανάμειξη εθνικών συνδέσμων σε ευρωπαϊκά θέματα οι ΝΟΣ επέδειξαν τις προθέσεις τους. Η ελληνική ανάμειξη και αντίδραση στα πλαίσια αυτά ποικίλλει ανάλογα με το γεγονός. Ως παραδείγματα θα αναφερθούν δυο πολύ σημαντικές ευρωπαϊκές πολιτικές σχετιζόμενες με τη ναυτιλία στις οποίες η ελληνική πλευρά είχε δυο διαφορετικές αντιδράσεις αναφορικά με τις ελληνικές ΝΟΣ. Αυτές οι δυο πολιτικές είναι η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική και η Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική.
Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική
Η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική ως η κύρια Κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική η οποία ασχολείται με θέματα τα οποία άπτονται της ναυτιλίας είναι αναμενόμενο να απασχολούν την ελληνική πλευρά η οποία έχει μια μακρά ναυτιλιακή παράδοση. Άρα θα ανέμενε κανείς ότι η ανάμειξη και η παρουσία διαχρονικά της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα ήταν ισχυρή. Παλιότερα ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ίσχυε. Πρόσφατα ωστόσο διαπιστώνεται μια αλλαγή στη στάση της ελληνικής ναυτιλίας σχετικά με την προοπτική της ευρωπαϊκής εκπροσώπησης, τη βαρύτητα που αποδίδει σ’ αυτήν αλλά και γενικότερα τη δημοσιοποίηση των απόψεων του κλάδου. Τόσο η κύρια Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) στην οποία συμμετέχουν πλοιοκτήτες ποντοπόρων πλοίων, όσο και οι άλλες δευτερεύουσες Ενώσεις, όπως η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων, η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοϊκών Επιβατηγών Πλοίων, η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας άρχισαν να δραστηριοποιούνται σε Ευρωπαϊκό πλαίσιο και ιδιαίτερα στα πλαίσια της ECSA (Σύνδεσμοι Πλοιοκτητών Ευρωπαϊκής Κοινότητας) και των υπό-επιτροπών της. Η αλλαγή έγινε ιδιαίτερα αισθητή στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν και οι εκπρόσωποι της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών διεκδικήσαν και ανέλαβαν την προεδρία της ECSA.. Η απόφαση αυτή αντικατέστησε τις πρακτικές μιας μεγάλης χρονικής περιόδου όπου δεν είχε παρατηρηθεί ανάλογος βαθμός κινητοποίησης και εξωστρέφειας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Σημαντικό παράδειγμα κινητοποίησης των Ελλήνων εφοπλιστών αποτέλεσε η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική και η δημοσίευση της Πράσινης Βίβλου για τη Ναυτιλία, η οποία εισήγαγε την έννοια της ολιστικής προσέγγισης των θεμάτων που αφορούν την ευρωπαϊκή ναυτιλία. Στη διαδικασία διαβούλευσης (Ιούνιος 2006 - Ιούνιος 2007) οι Έλληνες εφοπλιστές συμμετείχαν ενεργά, τόσο μέσω των ευρωπαϊκών (ECSA-European Community Shipowners Association) όσο και μέσω διεθνών ομάδων έκφρασης ναυτιλιακών συμφερόντων (π.χ. ICS, ISF, INTERTANKO INTERCARGO) αλλά και μέσω των εθνικών ενώσεων και της Επιτροπής (Committee) που δραστηριοποιείται στο Λονδίνο. Η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική είχε ως συνακόλουθο τη δημοσίευση μιας Μπλε Βίβλου για την περίοδο 2008-2018, με την ανάμειξη των ΝΟΣ να συνεχίζεται μέχρι τις μέρες αυτές.
Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική
Διαθέτοντας ένα μεγάλο δίκτυο λιμένων με υψηλή σημαντικότητα και κίνηση επιβατών και αγαθών για αρκετά από αυτά, η Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική θα κρινόταν ίσως αναγκαίο να απασχολήσει έντονα την ελληνική πλευρά και τους ελληνικούς λιμένες. Η Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική ξεκίνησε το 1997 με τη Πράσινη Βίβλο για τους Θαλάσσιους Λιμένες και την υποδομή τους. Συνεχίστηκε το 2001 με την εισαγωγή της πρότασης Οδηγίας για την απελευθέρωση της αγοράς. των λιμενικών υπηρεσιών όπου η απόρριψη τόσο της πρώτης Πρότασης Λιμενικής Οδηγίας (2003) όσο και της δεύτερης Πρότασης Λιμενικής Οδηγίας (2006), μετά τη βιαστική επανεισαγωγή της το 2004, τερμάτισε το δρόμο προς μια ομοιόμορφη ρυθμιστική λύση. Το αρνητικό κλίμα ενάντια στις δυο προηγούμενες πρωτοβουλίες της ΕΕ έκανε την Επιτροπή να ξανασκεφτεί τις κινήσεις της. Το 2007 ήταν ή ώρα για την έκδοση κατευθυντηρίων γραμμών, η εκκίνηση μιας νέας εποχής συνεργασίας με τα ζωηρές σε επίπεδο ΕΕ ΝΟΣ και όχι η ώρα για εκ νέου αντιπαραθέσεις. Αυτή η διάθεση συνεργασίας διατηρείται μέχρι σήμερα. Αυτή η νέα προσέγγιση ονομάστηκε Νέα Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική ενώ συζητήθηκε μέσα στο 2011 (Μάρτιος) μέσα στα πλαίσια μιας Λευκής Βίβλου στην Κοινή Πολιτική Μεταφορών. Παραπάνω αναφέρθηκε η περίπτωση της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής η αντίδραση της ελληνικής πλευράς και πώς υπήρξε έντονη κινητοποίηση, ωστόσο δεν υπάρχει πάντοτε τέτοιος συντονισμός και ένταση κινητοποιήσεων. Μια τέτοια περίπτωση είναι η Ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική, με ενδεικτικό το παράδειγμα των δυο διαδοχικών προτάσεων Κοινοτικής Οδηγίας για την απελευθέρωση της αγοράς των λιμενικών υπηρεσιών. Παρά το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι των οργανισμών λιμένων ανά την Ελλάδα, έκριναν ότι η υιοθέτηση της Οδηγίας θα είχε θετικά αποτελέσματα για το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα δεν υπήρξε ενεργή δραστηριοποίηση των εκπροσώπων των ‘αυτονόμων’ λιμενικών αρχών στα πλαίσια της αντίστοιχης Ευρω-ομάδας, δηλαδή της ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Θαλασσίων Λιμένων). Αντίθετα, η όποια σημαντική παρέμβασή τους αναφορικά με μια σειρά από πολιτικές που επηρεάζουν τις λιμενικές αρχές αποτέλεσε ουσιαστικά αρμοδιότητα του ΥΕΝ και ειδικότερα της Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής. Αυτή διαφοροποίηση στο βαθμό αντίδρασης ίσως να οφείλεται στο γεγονός ότι οι εφοπλιστικές ενώσεις είναι σύνδεσμοι ιδιωτικής πρωτοβουλίας ενώ οι λιμένες είναι κυρίως ακόμη κρατικοί στην Ελλάδα
Οι εξελίξεις σε επίπεδο μικροοικονομικής πολιτικής έχουνε μεταφερθεί πλέον από το εθνικό στο ευρωπαϊκό επίπεδο. Το ίδιο συμβαίνει και για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Για μια χώρα με πλούσια ναυτιλιακή παράδοση και ισχυρή ναυτιλιακή βιομηχανία όπως η Ελλάδα η εκπροσώπηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο για αυτές τις βιομηχανίας είναι ζωτικής σημασίας. Η τάση των εφοπλιστικών ενώσεων τα τελευταία χρόνια δείχνει ότι έχουν αντιληφθεί αυτό το γεγονός συμμετέχοντας σε όλο και περισσότερα όργανα και ευρωπαϊκούς ή διεθνείς συνδέσμους πλοιοκτητών. Αυτό δεν ισχύει όμως για όλους τους τομείς των ναυτιλιακών βιομηχανιών όπως προαναφέρθηκε, κυρίως για τους λιμένες και την ελληνική λιμενική βιομηχανία που αν και είναι σημαντική για την ελληνική οικονομία παραμένει ακόμη σε μεγάλη πλειοψηφία στα χέρια του κράτους. Ίσως στο μέλλον με την αποκρατικοποίηση των λιμένων γίνουμε μάρτυρες μιας πιο δυναμικής παρουσίας της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
O Γεώργιος Σπυρίδων Τσιώτσης είναι ναυτιλιακός οικονομολόγος, υποψήφιος διδάκτορας του τμήματος ναυτιλίας και επιχειρηματικών υπηρεσιών, στη σχολή επιστημών της διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου.
