Μετά το τερατώδες Ninja H2R η Kawasaki παρουσίασε και το ανανεωμένο Versys 1000, το οποίο, όπως περιμέναμε, απέκτησε μια πολύ πιο δυναμική εμφάνιση αλλά και μικρές αλλαγές ουσίας.
Σχεδίαση: Επιθετική και οικογενειακή
Οι κατάσκοποι του Versys έπεσαν τελικά διάνα με το μεγάλο Adventure μοντέλο των Ιαπώνων να ανανεώνεται σε σημαντικό βαθμό παρουσιάζοντας παράλληλα ένα εντελώς διαφορετικό πρόσωπο σε σχέση με την υπάρχουσα γενιά. Η ιδιαίτερη σχεδίαση του πρώτου Versys 1000 ανήκει πλέον στο παρελθόν με το ανανεωμένο μοντέλο να είναι σαφώς πιο εύπεπτο, επιθετικό και δυναμικό υιοθετώντας παράλληλα την οικογενειακή ταυτότητα που χαρακτηρίζει όλα τα σύγχρονα street της Kawasaki. Ναι, όπως και το προηγούμενο έτσι και το ανανεωμένο Versys παραμένει μια street μοτοσικλέτα. Μια ...adventure street, ωστόσο χάρη στην όρθια και ξεκούραστη θέση οδήγησης αλλά και τη σχετικά μεγάλη διαδρομή των αναρτήσεων που δεν προβληματίζεται με λακκούβες και κακοτεχνίες που προβληματίζουν τις πιο καθαρόαιμες προτάσεις.
Εργονομία/Ανεση: Βελτιώσεις στα σημεία
Το πλήρως ανασχεδιασμένο φέρινγκ δεν φέρνει μόνο αλλαγές στη σχεδίαση αλλά και στην εργονομία του Versys. Οι Ιάπωνες πρόσεξαν πολύ τις διόδους του αέρα που δημιούργησαν ώστε η κάλυψη του αναβάτη να είναι ακόμη καλύτερη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ μια κεντρική εισαγωγή που βρίσκεται ακριβώς από κάτω από τα εμπρός φωτιστικά σώματα στέλνει αέρα στον αναβάτη ώστε να εξαλειφθεί το φαινόμενο της υποπίεσης. Επίσης, το εύρος της ρυθμιζόμενης σε ύψος ζελατίνας είναι τώρα σημαντικά μεγαλύτερο από τα 30 στα 75 χλστ. με μηχανισμό που δεν απαιτεί εργαλεία και δεν έχει προκαθορισμένες θέσεις. Τα νέας σχεδίασης τιμόνι που βρίσκεται στην ίδια θέση, χρησιμοποιεί πλέον σινεμπλό για να στηριχθεί πάνω στην πλάκα, ο κεντρικός διακόπτης έχει έρθει 40 χλστ. πιο κοντά στον αναβάτη για ευκολότερη πρόσβαση, ενώ πέρα από τη ρυθμιζόμενη μανέτα του φρένου ο αναβάτης έχει πλέον στη διάθεσή του και ρυθμιζόμενη μανέτα συμπλέκτη. Ελαφρώς αλλαγμένη είναι και η σέλα, 5 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος με το μερίδιο του συνεπιβάτη να έχει σχεδιαστεί από την αρχή, ενώ η επένδυση του αναβάτη είναι διαφορετική από τη δικιά του τόσο στα πλάγια όσο και την κορυφή.
Κινητήρας: Πιο «καθαρός»
Αυτό που δέχτηκε τις λιγότερες αλλαγές είναι το 4κύλινδρο μοτέρ των 1.043 κ.εκ. αφού η χορταστική του απόδοση δεν αποτέλεσε ποτέ πηγή για παράπονα. Ωστόσο, το φιλτροκούτι έχει πλέον περισσότερα ανοίγματα ώστε να φτάνει στην εισαγωγή περισσότερος αέρας, τα νέα μπεκ έχουν πλέον 12 οπές, από οχτώ και οι τριοδικοί καταλύτες στη εξάτμιση είναι νέοι. Έτσι, χάρη και στη νέα ανάφλεξη, η απόδοση έχει παραμείνει στα ίδια επίπεδα αλλά οι ρύποι του μοτέρ είναι πλέον λιγότεροι. Όσον αφορά το κιβώτιο η πρώτη ταχύτητα «έχει μακρύτερη αίσθηση», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά το δελτίο Τύπου, ενώ μακρύτερες είναι και οι σχέσεις από τρίτη έως έκτη. Τέλος, ο συμπλέκτης έχει πλέον μονόδρομη λειτουργία για μεγαλύτερη προοδευτικότητα στα κατεβάσματα και η μανέτα απαιτεί λιγότερη δύναμη στο τράβηγμα. Η απόδοση του μοτέρ ανέρχεται στους 120 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 10,5 kgm στις 7.500 σ.α.λ. με δύο χάρτες απόδοσης (υψηλή και χαμηλή).
Αναρτήσεις: Στόχος η άνεση
Το πιρούνι είναι καινούριο και πιο άκαμπτο με τις αποσβέσεις να βρίσκονται στο δεξί καλάμι. Επίσης η απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς είναι 30% πιο μαλακές σε σχέση με πριν κάτι που αυξάνει την αίσθηση της άνεσης σύμφωνα με την Kawasaki όπως και τα μαλακότερα ελατήρια. Η διαδρομή παραμένει στα 150 χλστ. Στο αμορτισέρ το ελατήριο είναι ελαφρώς σκληρότερο γιατί ελαφρώς μεγαλύτερο είναι και το βάρος της μοτοσικλέτας σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο αλλά και για μεγαλύτερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.
Πλαίσιο: Μικρό ραφινάρισμα
Μεγάλες αλλαγές δεν υπάρχουν στο αλουμινένιο πλαίσιο που αποτελείται από πέντε κομμάτια. Οι εμπρός βάσεις του μοτέρ είναι πλέον ελαστικές κάτι που δεν επηρεάζει τη συνολική ακαμψία αλλά μειώνει τους κραδασμούς που φτάνουν στους επιβαίνοντες. Η ακαμψία του ατσάλινου υποπλαίσιου αναθεωρήθηκε προς τα πάνω χωρίς να αλλάζει η σχεδίασή του με αλλαγή στο σχήμα των υποστηριγμάτων των ατσάλινων σωλήνων του.
Φρένα-Ηλεκτρονικά βοηθήματα: Βελτίωση ουσίας
Μεγαλύτεροι δίσκοι μαργαρίτες εμπρός με διάμετρο 310 χλστ. αλλά και νέα πάστα στα τακάκια βελτιώνουν τη διάρκεια στην απόδοση αλλά και την αίσθηση στο αρχικό δάγκωμα των. Νέα και μικρότερη είναι και η μονάδα του ABS που λογικά θα αποδίδει ακόμη καλύτερα από την προηγούμενη. Ενώ αλλαγές δεν έχουμε στο KTRC στο σύστημα πρόσφυσης του πίσω τροχού της Kawasaki. Το KTRC που απενεργοποιείται επιτρέπει το ελαφρύ γλίστρημα του πίσω τροχού στις δύο πρώτες επιλογές ενώ στην τρίτη, για χρήση στο βρεγμένο, γίνεται πιο παρεμβατικό με στόχο την ασφάλεια.
Πηγή: www.mototriti.gr
