Πέρα από τα προφανή αίτια του δυστυχήματος στην Κομποστέλα της Ισπανίας, υπάρχουν ίσως και κάποιοι λόγοι λιγότερο εμφανείς, οι οποίοι οδήγησαν στο τραγικό περιστατικό.
Το βίντεο του δυστυχήματος δείχνει το τρένο να μπαίνει στη στροφή με μεγάλη ταχύτητα, τα βαγόνια των επιβατών να αποσυνδέονται από το βαγόνι του μηχανοδηγού, λίγα λεπτά πριν και αυτό βγει εκτός τροχιάς και προσκρούσει στον τοίχο, όπως αναφέρει δημοσίευμα του Newyorker.
Ανεπίσημες πηγές αναφέρουν ότι το τρένο πήγαινε με ταχύτητα 193 χιλιομέτρων την ώρα, τη στιγμή που έπρεπε να πηγαίνει μόνο με 80.
Σε αντίθεση με το ιαπωνικό Shinkansen ή το γαλλικό T.G.V., τα οποία τρέχουν πάνω σε κατάλληλα διαμορφωμένες γραμμές, η πορεία του Madrid-Ferrol γίνεται σε μία υβριδική γραμμή, η οποία μοιάζει περισσότερο με το Amtrak Acela Express της Βοστόνης, και έχουν δυνατότητα κίνησης μόνο σε περιορισμένες ταχύτητες.
Η πορεία των τρένων που κινούνται σε μεγάλες ταχύτητες είναι κάτι το πολύ σχετικό. Η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αμαξοστοιχιών λέει ότι ξεκινούν από τα εκατόν δέκα χιλιόμετρα την ώρα, ενώ η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων λέει εκατόν πενήντα πέντε. Πάντως όπως και να 'χει, οι γραμμές πρέπει να είναι σχεδιασμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να συγκρατήσουν τις φυσικές δυνάμεις, όταν μία αμαξοστοιχία πολλών τόνων κινείται σε μεγάλες ταχύτητες.
Οι δυνάμεις είναι φυγόκεντρες , όπου η αδράνεια αναγκάζει ένα σώμα που κινείται σε καμπύλη διαδρομή να εκτρέπεται προς τα έξω, διαγράφοντας ευθεία γραμμή. Είναι αυτό που εκτρέπει τους επιβάτες στις θέσεις τους σε τρενάκι του λούνα παρκ και αφήνει εκτεθειμένα τα παιδιά που βρίσκονται πάνω στο καρουζέλ.
Όσο πιο μικρή και κλειστή είναι η στροφή, ενώ κινείται γρήγορα το τρένο, τόσο μεγαλύτερη είναι η φυγόκεντρη δύναμη. Καθώς αυξάνεται, όλο και περισσότερο από το βάρος της αμαξοστοιχίας μεταφέρεται στους τροχούς προς το εξωτερικό άκρο της γραμμής, κάτι που ακόμα και τα πιο καλά κατασκευασμένα τρένα έχουν πρόβλημα να αντιμετωπίσουν.
Δεδομένου ότι η βαρύτητα τραβά ένα τρένο προς τα κάτω και η φυγόκεντρος δύναμη το τραβά προς τα έξω, ένα κομμάτι παίρνει κλίση ακριβώς στη σωστή γωνία και μπορεί να εξαπλώσει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται πιο ομοιόμορφα μεταξύ εσωτερικών και εξωτερικών τροχών της αμαξοστοιχίας, καθώς και να βοηθήσει να το κρατήσει στην πίστα.
Πάντως, είναι σχετικά εύκολο να υπολογίσει κανείς αυτές τις δυνάμεις της φυσικής και να ορίσει ένα όριο ταχύτητας ασφαλείας για κάθε είδος αμαξοστοιχίας. Είναι γεγονός ότι τα κακοσυντηρημένα τρένα ή η έλλειψη σήμανσης συμβάλουν ορισμένες φορές στον εκτροχιασμό. Ιστορικά όμως, μερικά από τα χειρότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα σε απότομες στροφές – το 1918 στη Malbone Street, όταν ο υπόγειος σιδηρόδρομος της Νέας Υόρκης ήταν η αιτία να σκοτωθούν οκτώ άτομα ή το δυστύχημα στο μετρό της Βαλένθια στην Ισπανία το 2006, όπου έχασαν τη ζωή τους 43 άτομα – συνέβησαν επειδή είχαν αναπτύξει πολύ μεγάλες ταχύτητες.
