Κάτι από την ρομαντική ιστορία της Θεσσαλονίκης επανέρχεται αυτές τις ημέρες στο προσκήνιο, ακόμη και για εκείνους που δεν πρόλαβαν να ζήσουν το τραμ της πόλης όσο αυτό λειτουργούσε. Είναι πιθανόν ο ήχος από το καμπανάκι που έδινε το σήμα της άφιξης και της αναχώρησης, οι στίχοι "το τραμ το τελευταίο" από το γνωστό ρεμπέτικο τραγούδι αλλά και η σκαλωμαρία, πρακτική των πιτσιρικάδων που, για να μην πληρώσουν εισιτήριο, πηδούσαν πάνω στο τραμ και "σκάλωναν" στα στηρίγματά του, απολαμβάνοντας μια βόλτα δωρεάν...
Από το 1893, οπότε πρωτολειτούργησε, μέχρι το 1957, οπότε "νικήθηκε" τελικά από το ΙΧ αυτοκίνητο που έγινε ευρύτατα δημοφιλές, το τραμ αγαπήθηκε από τους Θεσσαλονικείς και θεωρήθηκε τότε ιδιαίτερα χρήσιμο για τις μετακινήσεις σε μια πόλη που επεκτεινόταν διαρκώς. Πέραν της χρησιμότητάς του, όμως, φαίνεται ότι αποτυπώθηκε στην ιστορία του τόπου καθώς "φιγουράρει" σε πλήθος καρτ ποστάλ από την εποχή εκείνη. Τελικά οι γραμμές ξηλώθηκαν και τότε η πόλη δεν θεώρησε ότι μπορεί πια το τραμ να της φανεί χρήσιμο. Οι συζητήσεις που ξεκίνησαν ξανά τη δεκαετία του '80 για την επαναφορά του τραμ δεν ευοδώθηκαν προς χάριν ενός νέου, ιδιαίτερα ελκυστικού και μεγάλου έργου, του μετρό.
Σήμερα, η κουβέντα για το τραμ βρίσκεται ξανά στην επικαιρότητα με τη σχετική πρόταση που παρουσίασε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στη 2η συνάντηση εκπροσώπων φορέων στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE. Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, επισήμανε την ανάγκη να διεκδικήσουν όλοι οι φορείς της πόλης μαζί τη δημιουργία ενός δικτύου τραμ για την πόλη, που μαζί με το μετρό, θα αλλάξουν ριζικά το χάρτη των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη καλύπτοντας το μεγάλο έλλειμμα δεκαετιών.
Τα πλεονεκτήματα του τραμ επισήμανε σε γραπτό χαιρετισμό του που διαβάστηκε στην ημερίδα, ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, τονίζοντας ότι δεν είναι ανταγωνιστικό, αλλά συμπληρωματικό του μετρό, φιλικό στο περιβάλλον, με πολλαπλές ωφέλειες, ειδικά από τη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, από τη δημιουργία θέσεων εργασίας κι από τις αναπλάσεις που μπορούν να γίνουν κατά μήκος της διαδρομής του.
Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, τόνισε ότι «για το Δήμο Θεσσαλονίκης, το τραμ είναι η πρώτη προτεραιότητά του για την περίοδο 2014-2020 και είναι η πρώτη πρόταση που θα καταθέσει ο Δήμος στο νέο ΕΣΠΑ (ΣΕΣ)».
Για το έργο μίλησαν επίσης ο βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης της ΝΔ, Σταύρος Καλαφάτης και ο επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Θεσσαλονίκη Ανοιχτή Πόλη», Τριαντάφυλλος Μηταφίδης. Διαβάστηκε εξάλλου χαιρετισμός του υπουργού Μακεδονίας - Θράκης Θεόδωρου Καράογλου.
Σε ό,τι αφορά το έργο, ο διευθυντής του έργου ECOTALE, Εμμανουήλ Βουγιούκας, σχολίασε ότι το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., μπορεί να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ).
Οι τεχνικές λεπτομέρειες του έργου
Παρουσιάζοντας τη μελέτη που πραγματοποίησε επιστημονική ομάδα υπό τον καθηγητή Χρήστο Πυργίδη, ο ίδιος σχολίασε ότι το Τραμ μπορεί να εξασφαλίσει υψηλές ταχύτητες μετακινήσεων, υψηλή συχνότητα δρομολογίων και βελτίωση εξυπηρέτησης των μετακινουμένων, αποτρέποντάς τους από τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων. Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το Τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το Μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του Τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του Μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης κοντά και παράλληλα στο θαλάσσιο μέτωπο), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο Μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.
Στα 24 χλμ. του δικτύου Τραμ η γραμμή θα είναι διπλή και οι διάδρομοι προστατευμένοι στο 89,6% του μήκους. Προβλέπονται 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια. Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Το Τραμ θα έχει προτεραιότητα σε όλες της σηματοδοτημένες διασταυρώσεις και η απόσταση μεταξύ των στάσεων θα είναι μεταξύ 450 και 650 μέτρων.
Οι κοινές στάσεις με το Μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα). Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το Τραμ 51.810.000 επιβάτες.
Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία: ΚΤΕΛ - Ελαιώνες, Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Ελαιώνες και Πλατεία Ευόσμου - Μίκρα. Το κόστος του έργου συνολικά υπολογίστηκε στα 515,76 εκ. ευρώ. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είναι 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορεί να είναι κοντά στο 1 ευρώ.
Στις ωφέλειες από το Τραμ οι μελετητές περιλαμβάνουν τη μείωση ρύπων, τροχαίων ατυχημάτων και συνολικού εξωτερικού κόστους μεταφορών, την προσέλκυση επενδύσεων και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Επίσης, με την κατασκευή του Τραμ θα γίνουν αναπλάσεις και αναβαθμίσεις περιοχών, τακτοποιήσεις οδών, αύξηση της ελκυστικότητας και σημαντική βελτίωση της εικόνας της πόλης.
Την υλοποίησή του προτείνεται να αναλάβει η «Αττικό Μετρό ΑΕ», που έχει την τεχνογνωσία, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ ενώ για τη χρηματοδότηση προβλέπονται νέες μορφές με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και μόχλευση επενδύσεων, αλλά και αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (JESSICA).
Οι υποστηρικτές της ιδέας του τραμ
Για μια νέα πρόταση πιο ώριμη από τις προηγούμενες κάνει λόγο στο Αθηναϊκό Πρακτορείο ο πρώην υφυπουργός Μεταφορών, συγκοινωνιολόγος και καθηγητής του ΑΠΘ, Σπύρος Βούγιας. "Είναι μια ιστορία που το 1982 για πρώτη φορά παρουσίασα στο πανεπιστήμιο. Τότε το ερώτημα ήταν "ή μετρό ή τραμ" και επικράτησε το πρώτο" σχολιάζει και τονίζει ότι σήμερα είναι αδιάφορο αν δικαιώθηκαν ή όχι εκείνοι που υποστήριζαν το τραμ σε επιστημονική βάση. "Τώρα επανέρχεται μια πρόταση που δεν είναι ανταγωνιστική του μετρό, ενός έργου που έχει φτάσει το 40% και πρέπει πάση θυσία να ολοκληρωθεί. Δεν μπορούμε να πετάξουμε αυτά τα χρήματα στην τρύπα που ανοίξαμε. Ωστόσο αποδεικνύεται ότι υπάρχει και χώρος στην πόλη για το τραμ και δυνατότητες χρηματοδότησης όχι ανταγωνιστικές του μετρό" προσθέτει.
Μιλώντας για το έργο σχολιάζει ότι μαζί με την αναδιάρθρωση των λεωφορειογραμμών, χωρίς κατάκτηση και απαίτηση άλλου χώρου, το όχημα θα κινηθεί στις σημερινές λεωφορειολωρίδες της πόλης καθαρά, ήρεμα και αισθητικά πολύ διαφορετικά και θα αλλάξει τη μορφή της. Παράλληλα επειδή το τραμ ανταγωνίζεται το ΙΧ σε επίπεδο πόλης με έναν φυσικό και αβίαστο τρόπο, το περιορίζει. Εκτιμά τέλος ότι το νέο μέσο θα γίνει πολύ εύκολα δεκτό από τους Θεσσαλονικείς καθώς πρόκειται για μια λύση εκ των πραγμάτων πιο φθηνή και γρήγορη στην κατασκευή. "Η πόλη χρειάζεται και το μετρό στον άξονα της Εγνατίας, και το τραμ στον άξονα Τσιμισκή, Μητροπόλεως, Βασιλίσσης Όλγας και τη θαλάσσια συγκοινωνία σαν συμπλήρωμα στον νεκρό σήμερα Θερμαϊκό κόλπο για τη σύνδεση με τις απέναντι ακτές του Θερμαϊκού Κόλπου" προσθέτει.
Από την πλευρά του ο επικεφαλής της αυτοδιοικητικής παράταξης "Οικολογία Αλληλεγγύη" Μιχάλης Τρεμόπουλος σημειώνει στο Αθηναϊκό Πρακτορείο ότι από τις αρχές της δεκαετίας του '80 έχει υποστηρίξει και ο ίδιος τη λύση του τραμ. "Βασικό στοιχείο του μέσου είναι ότι είναι φθηνότερο από το μετρό, κατασκευάζεται πολύ γρηγορότερα και δεν χρειάζεται υπογειοποιήσεις. Παράλληλα η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι επανέρχεται παντού. Δυστυχώς στη Θεσσαλονίκη δεν επιλέχτηκε η λύση του τραμ από την τότε δημοτική αρχή ούτε από τις τότε κυβερνήσεις" σχολιάζει και υπογραμμίζει ότι "η Θεσσαλονίκη έχει μνήμες από το τραμ που συνδέθηκε με την ιστορία της αλλά τελικά δεν άντεξε στην επιβολή συμφερόντων με αποτέλεσμα να καταργηθεί".
