Στην αρχαιότητα, τα Τέμπη είχαν μεγάλη στρατηγική σημασία για τη διέλευση στρατευμάτων από τη Μακεδονία προς τη Νότια Ελλάδα. Μάλιστα, οι ιστορικές περιγραφές μιλούν για την προσπάθεια Περσών, Ρωμαίων και Γερμανών να διασχίσουν την κοιλάδα, αντιμετωπίζοντας ιδιαίτερες δυσκολίες, που απαιτούσαν καλή γνώση του εδάφους. Πάνω απ' όλα, όμως, ευφυή στρατηγική.
Στρατηγική, την οποία σε κάποιες των περιπτώσεων καλούνται να εφαρμόσουν και σήμερα αρκετοί από τους διερχόμενους οδηγούς. Σε ένα τμήμα του οδικού δικτύου, το οποίο ομολογουμένως δυσκολεύει την κυκλοφορία και δοκιμάζει σε αρκετές των περιπτώσεων το έργο των οδηγών. Εκεί, όπου τα τελευταία χρόνια έχουν γραφτεί μερικές από τις πιο μαύρες σελίδες των εθνικών δρόμων.
Ο φόρος του αίματος βαρύς. Νέοι άνθρωποι, αλλά και παιδιά, έχασαν στο πέρασμα των Τεμπών τη ζωή τους. Εθνικοί δρόμοι γεμάτοι μνήματα δεξιά και αριστερά και που, όπως παραδέχονται οι ειδικοί, δεν ευθύνονται μόνο οι κακοί δρόμοι, αλλά και η κακή οδηγική συμπεριφορά των Ελλήνων.
Όπως τονίζει ο Τάσος Μαρκουΐζος, γνωστός ως Ιαβέρης, πρώην οδηγός αγώνων και εκπαιδευτής σε θέματα οδικής ασφάλειας, “ο δρόμος είναι δεδομένος εδώ και πολλά χρόνια. Έχουν γίνει πολλά ατυχήματα εκεί. Αυτό, που φταίει, είναι η συμπεριφορά των οδηγών. Είναι θέμα παιδείας του Έλληνα, που είναι αυθάδης και ασεβής”.
Ποιος δεν θυμάται το τραγικό περιστατικό με το θάνατο έξι φιλάθλων του ΠΑΟΚ στο συγκεκριμένο σημείο ; Ήταν 4 Οκτωβρίου 1999, 04:30 το πρωί, όταν, λίγα χιλιόμετρα πριν από τα διόδια των Τεμπών, το διώροφο τουριστικό λεωφορείο, στο οποίο επέβαιναν 77 οπαδοί του δικεφάλου επιχείρησε να προσπεράσει προπορευόμενο όχημα, με αποτέλεσμα να βρεθεί στο αντίθετο ρεύμα και να συγκρουστεί με φορτηγό, το οποίο κατευθυνόταν στη Λάρισα. Το πούλμαν ανατράπηκε και, πέφτοντας σε χαράδρα οκτώ μέτρων, σκόρπισε το θάνατο στους έξι φίλους του ΠΑΟΚ. Όλα αυτά, κατά την επιστροφή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, μετά το 1-1 με τον Παναθηναϊκό στο Ολυμπιακό Στάδιο.
"Πληρώνουμε τη ματαιόδοξη συμπεριφορά 40 ετών"
“Κανείς δεν πιστεύει ότι θα πάθει ατύχημα. Το κόστος των ατυχημάτων είναι τουλάχιστον 10.000.000.000 ευρώ το χρόνο. Σε αυτά, περιλαμβάνονται δαπάνες για διακομιδές, περίθαλψη τραυματιών, αποκατάσταση κλπ. Ο φόρος του αίματος είναι ακριβός και μεταφράζεται σε 7.000.000 λιγότερους Έλληνες το 2050”, συνεχίζει ο Ιαβέρης. “Αν λοιπόν η γενοκτονία των Ελλήνων και τα 10 δισ. το χρόνο δεν συγκινούν την ελληνική κοινή γνώμη, καλά παθαίνουμε. Αυτό, που μας συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, είναι ότι πληρώνουμε τη ματαιόδοξη συμπεριφορά 40 ετών. Άλλωστε, στο δρόμο οπτικοποιείται ο πολιτισμός και η κουλτούρα ενός λαού, κάτι που στην Ελλάδα είναι ξεκάθαρο”, σημειώνει.
Ο δρόμος που επρόκειτο να παραδοθεί το Σεπτέμβριο του 2012
Ο δρόμος, σύμφωνα με την αρχική πρόβλεψη – όπως αποδείχτηκε – ή χρονοδιάγραμμα για κάποιους, επρόκειτο να ολοκληρωθεί το Σεπτέμβριο του 2012, όπως είχε δηλώσει πριν από περίπου ενάμισι χρόνο, η εκπρόσωπος της κατασκευάστριας κοινοπραξίας, “αυτοκινητόδρομος Αιγαίο”, Ειρήνη Ζαβρίδου.
Σε επικοινωνία, που είχε το news.gr με την κυρία Ζαβρίδου, σήμερα, η ίδια ανέφερε ότι, βάσει χρονοδιαγράμματος, ο χρόνος παράδοσης του έργου μετατέθηκε για το καλοκαίρι του 2015.
“Εμείς δουλεύουμε με αργούς ρυθμούς. Δεν είναι παγωμένα εντελώς τα έργα. Οι δύο σήραγγες στον Κίσσαβο έχουν διανοιχτεί, ενώ έχει ολοκληρωθεί η τελική τους επένδυση. Αυτή τη στιγμή, μάλιστα, πραγματοποιούνται εργασίες εγκατάστασης των ηλεκτρομηχανικών στοιχείων και δημιουργείται το οδόστρωμα, αλλά όχι ακόμα η ασφαλτόστρωση”, εξηγεί η εκπρόσωπος της εταιρείας.
“Η τρίτη σήραγγα στον Όλυμπο βρίσκεται στα τελευταία βήματα της διαδρομής, καθώς απαιτούνται στα 400 μέτρα για τη διάνοιξη. Στα ανοιχτά τμήματα, αυτά που συνδέουν τον υπάρχοντα αυτοκινητόδρομο και τις σήραγγες μεταξύ τους, γίνονται οι εργασίες και κατασκευές γεφυρών, ενώ ένα τμήμα δεν έχει ακόμα ξεκινήσει. Πρόκειται για το κομμάτι, που βρίσκεται στην είσοδο της τρίτης σήραγγας, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, δεδομένου ότι εκκρεμεί απαλλοτρίωση έκτασης γύρω στα 40 στρέμματα”, σημειώνει η κυρία Ζαβρίδου.
Υποστηρίζει, μάλιστα, ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει μία πιστοποιημένη πρόοδος εργασιών, της τάξεως του 78,5%, και, αν όλα πάνε καλά, ολοκληρωθούν οι συζητήσεις και υπογραφούν οι νέοι όροι για να καταστούν οι συμβάσεις βιώσιμες, κάτι που θα σημάνει την επανέναρξη της χρηματοδότησης από τις τράπεζες, το έργο θα παραδοθεί στην κυκλοφορία το καλοκαίρι του 2015.
Όπως λέει η κυρία Ζαβρίδου, “τα δυστυχήματα, που συμβαίνουν στο σημείο, δεν οφείλονται στο δρόμο αλλά στην κακή οδηγική συμπεριφορά του κόσμου. Το οδόστρωμα είναι καινούργιο, αλλά ο δρόμος έχει συγκεκριμένα όρια ταχύτητας και διπλή διαχωριστική γραμμή, ενώ υπάρχει η απαραίτητη σήμανση, ασχέτως εάν ο δρόμος πληροί τις διεθνείς προδιαγραφές ή όχι”.
21 παιδικές ψυχές...έφυγαν στα Τέμπη
Ένα ακόμα κεφάλαιο στην τραγική ιστορία των Τεμπών γράφτηκε το 2003. Ήταν απόγευμα της 13ης Απριλίου, όταν 21 μαθητές του Λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας άφησαν την τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο, σε ένα από τα πιο σοβαρά τροχαία δυστυχήματα.
Το μοιραίο συμβάν έγινε κατά την επιστροφή από την τριήμερη εκδρομή της πρώτης τάξης του λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας στην Αθήνα. Ο χρόνος σταμάτησε στο 38ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Αθήνας – Θεσσαλονίκης, στο ύψος των Τεμπών.
Το φορτίο νοβοπάν που μετέφερε νταλίκα, αποκολλήθηκε. Ένα μέρος του εμπορεύματος έπεσε στο δρόμο, ενώ ένα άλλο θέρισε το λεωφορείο, με το οποίο διασταυρώθηκε εκείνη τη στιγμή, σπέρνοντας το θάνατο.
Το έργο είχε παγώσει
Όπως διευκρινίζει η εκπρόσωπος της κατασκευάστριας εταιρείας, η κοινοπραξία είχε ζητήσει αποζημίωση από το Δημόσιο, καθώς - όπως λέει - το υπουργείο Μεταφορών δεν επέτρεπε να λειτουργήσουν – για κοινωνικούς λόγους – νέοι σταθμοί διοδίων. “Η εταιρεία μας διεκδίκησε 160 και πήρε 80 εκατομμύρια”.
Ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών, Στράτος Σιμόπουλος, μιλώντας σε τοπικό κανάλι το Μάρτιο του 2013, εξέφραζε την αισιοδοξία του για ολοκλήρωση των εργασιών στα Τέμπη, στο τέλος του 2014. Μια αισιοδοξία, που δεν φαίνεται να συμμερίζεται σήμερα. Σε επικοινωνία του news.gr με τον κύριο Σιμόπουλο, ανέφερε ότι το έργο θα είναι έτοιμο το 2015. “Οι σήραγγες είναι έτοιμες. Επανεκκινήσαμε τα έργα, κατατίθενται οι νέες συμβάσεις στη Βουλή με τους νέους όρους. Από τον Ιανουάριο, θα επιταχύνουμε το χρόνο εκτέλεσης των έργων”, σημειώνει ο κύριος Σιμόπουλος.
Το σαθρό έδαφος της περιοχής είναι αιτία για την πρόκληση κατολισθήσεων, σε συνδυασμό με τα καιρικά φαινόμενα, τα οποία συντείνουν με τη σειρά τους. Άλλωστε, μόνο τυχαίο δεν μπορεί να είναι ότι αρκετά συχνά ο δρόμος έχει παραμείνει κλειστός κατά την εκτέλεση έργων αποκατάστασης και πρόληψης από τις κατολισθήσεις.
Το Δεκέμβριο του 2009, ο επικεφαλής των έργων της κατασκευαστικής κοινοπραξίας “Μαλιακός – Κλειδί”, Σέρτζιο Σιάνι, τραυματίστηκε θανάσιμα από μεγάλους όγκους βράχων, που αποκολλήθηκαν στην κοιλάδα των Τεμπών, ενώ τραυματίστηκαν σοβαρά άλλα δύο άτομα, που πραγματοποιούσαν αυτοψία στο σημείο, μετά από νέες κατολισθήσεις βράχων στο αυτοκινητόδρομο.
"Δεν μπορούμε να γκρινιάζουμε για ένα δρόμο, στη θέση του οποίου φτιάχνεται νέος"
Από την πλευρά του, ο καθηγητής – συγκοινωνιολόγος στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Θάνος Βλαστός, τονίζει ότι δεν μπορεί κανείς να “γκρινιάζει για έναν δρόμο, στη θέση του οποίου φτιάχνεται ένας νέος”.
“Υπάρχει ένας αυτοκινητόδρομος, ο οποίος κάποια στιγμή μετατρέπεται σε οδική αρτηρία άλλης κατηγορίας και στενεύει η διαδρομή. Ξαφνικά, βρίσκεται κανείς σε ένα δρόμο, που τον υποχρεώνει να οδηγεί πολύ πιο σιγά”.
Και ο κύριος Βλαστός καταλογίζει μεγάλο μερίδιο ευθύνης στον οδηγικό πολιτισμό των Ελλήνων. “Υπάρχουν όρια, τα οποία δεν τηρούνται. Υπάρχουν ταμπέλες, με όριο ταχύτητας τα 60 χιλιόμετρα. Αν τηρούνταν, δεν θα υπήρχε κανένα πρόβλημα”.
“Μία πιθανή λύση θα ήταν η τοποθέτηση κεντρικής νησίδας, ώστε να μην μπορεί να προσπεράσει ο οδηγός, όπως συμβαίνει στην Κορίνθου - Πατρών, όπου είμαστε υποχρεωμένοι να κινούμαστε σε ένα διάδρομο πολύ στενό. Να κοιτάξουμε να εξασφαλίσουμε ότι θα είναι χαμηλές οι ταχύτητες με κορύνες ή φράγματα, για να υποχρεώνεται ο οδηγός να κινείται σε διάδρομο, που δεν επιτρέπεται η προσπέραση. Χρειάζεται ένας προσωρινός σχεδιασμός για να είναι στριμωγμένα τα αυτοκίνητα”, αναφέρει ο καθηγητής του Πολυτεχνείου.
Η τελευταία πράξη γράφτηκε το Νοέμβριο του 2013. Όλα συνέβησαν, όταν ένα αυτοκίνητο προσπάθησε να προσπεράσει λεωφορείο του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, που κατευθυνόταν προς τη Θεσσαλονίκη, αλλά καρφώθηκε πάνω σε νταλίκα που κινείτο στο αντίθετο ρεύμα.
Ο απολογισμός;
Ένας νεκρός, τέσσερις σοβαρά τραυματίες και ακόμα δέκα, ελαφρύτερα.
Σε έναν δρόμο, που καθυστέρησε να φτιαχτεί.
Που, όπως και αρκετοί ακόμα, σε συνδυασμό με την οδηγική αυθαιρεσία, οδηγούν σε σοβαρά δυστυχήματα.
Οι εθνικοί δρόμοι, που θα έπρεπε υπό φυσιολογικές συνθήκες, εκτός από σημείο συνάντησης διαμαρτυρόμενων αγροτών και κτηνοτρόφων, να εξασφαλίζουν και την ασφαλή μετακίνηση των ταξιδιωτών. Θα αναρωτηθεί κανείς βέβαια, αν είναι μόνο οι δρόμοι που ευθύνονται για όλα τα τραγικά περιστατικά. Για το βαρύ φόρο που καλούμαστε να πληρώνουμε κάθε χρόνο.
Δυστυχώς, είναι όλα αυτά μαζί. Και οι καθυστερήσεις στα έργα, και η ασυνειδησία των οδηγών, και η έλλειψη πρόβλεψης και μέτρων, και η κακή σήμανση, και η ποιότητα του οδοστρώματος, αλλά και πολλά άλλα ακόμα. Κι αν όλα αυτά δεν αλλάξουν, κάτι που δεν αναμένεται να συμβεί στο άμεσο μέλλον, καθότι πρόκειται για βαθιά ριζωμένα στο ελληνικό DNA στοιχεία, δυστυχήματα αυτής της έκτασης ή και μικρότερης θα συνεχίσουν να συμβαίνουν. Κοστίζοντας ανθρώπινες ζωές, αλλά και αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια - αν όχι δισ. - ευρώ στο ελληνικό κράτος.
