Πως σχεδιάστηκε ένα από τα ομορφότερα μοντέλα της εποχής
Μια μικρή ομάδα μηχανικών και σχεδιαστών περπατά με γρήγορα βήματα στους δαιδαλώδεις διαδρόμους του βιομηχανικού συγκροτήματος του Mirafiori στο Τορίνο. Ανάμεσα σε μηχανουργεία, γραφεία, αποθήκες και χώρους ανάπαυσης, κατευθύνονται σε έναν χώρο που έχει δεσμευθεί αποκλειστικά για εκείνους.
Οι υπόλοιποι εργαζόμενοι τους κοιτάζουν με ζήλια, ίσως και με καχυποψία, αφού είναι γνωστό ότι τους έχει επιλέξει έναν προς έναν ο ίδιος ο πρόεδρος της εταιρείας για μια εξαιρετικά σημαντική (και σε αυτή τη φάση ακόμα μυστική) αποστολή. Η πόρτα με την ένδειξη “952” είναι το τελευταίο πράγμα από αυτό τον κρυφό κόσμο που μπορούν να δουν οι «κοινοί θνητοί» του Mirafiori, πριν οι επίλεκτοι την κλείσουν αποφασιστικά πίσω τους.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, η Alfa Romeo είχε ήδη διανύσει δύο δεκαετίες χωρίς να έχει στη γκάμα της ένα πισωκίνητο σεντάν μαζικής παραγωγής, μετά και την ολοκλήρωση της παραγωγής της θρυλικής 75 το 1992. Η μάρκα στο μεσοδιάστημα είχε κάνει σημαντικές επιτυχίες με προσθιοκίνητα μοντέλα όπως η 156, η 147 και οι Brera/Spider, αλλά η πίσω κίνηση (άρρηκτα συνδεδεμένη με τον σπορ χαρακτήρα και τους αγώνες) δεν μπορούσε να εκπροσωπηθεί αποκλειστικά από την ειδικού σκοπού 8C Competizione. Απαιτούνταν η δημιουργία μιας νέας βάσης που θα εξέφραζε όλες τις παραδοσιακές αξίες της μάρκας, στο στιλ, στην τεχνολογία και στην οδηγική απόλαυση.
Μια αποστολή για λίγους που θα είχαν το ταλέντο και τη γνώση, αλλά και τη ελευθερία να τα χρησιμοποιήσουν όπως εκείνοι θα ήθελαν. Μια σπάνια περίπτωση στον γεμάτο συμβιβασμούς κόσμο του αυτοκινήτου, η οποία θα μπορούσε να εξελιχθεί στην τέλεια παγίδα για τους συμμετέχοντες. Οι απαιτήσεις από την μάρκα και πολύ περισσότερο από τους φανατικούς οπαδούς της δεν άφηνε σημεία διαφυγής στους εμπλεκόμενους ακόμα και στο παραμικρότερο λάθος.
Απομονωμένοι από την υπόλοιπη εταιρεία και απόλυτα εστιασμένοι στον σκοπό τους, η ομάδα του “project 952” έθεσε σαν βασική αρχή, ότι τα τμήματα της νέας πλατφόρμας θα έπρεπε να εξελιχθούν με βάση την κορυφαία έκδοση και κυρίως να είναι κοινά ανεξάρτητα από τον κινητήρα ή το επίπεδο εξοπλισμού του μοντέλου. Με αυτό τον τρόπο, η κορυφαία απόδοση και κυρίως η αίσθηση για τον οδηγό θα ήταν αψεγάδιαστη σε όλη τη γκάμα.
Το χαμηλό βάρος και η υψηλή στρεπτική ακαμψία, στοιχεία που συχνά καθορίζουν την απόδοση ενός πλαισίου, θα έπρεπε να συνδυαστούν με προσεκτικές ρυθμίσεις στο σύνολο των μηχανικών μερών, ώστε να προσφέρουν ακόμα ένα χαρακτηριστικό, καθοριστικό για την οδηγική απόλαυση, αλλά και την ασφάλεια. Την προοδευτικότητα. Το νέο σύνολο θα έπρεπε να προσφέρει κορυφαία απόδοση, αστραπιαία αμεσότητα στις εντολές και παράλληλα φιλικότητα, ανεξάρτητα από την πίεση που θα του ασκούσε ο οδηγός.
Από το τμήμα σχεδιασμού και τις προσομοιώσεις στην πίστα δοκιμών του Balocco και πάλι πίσω, η ομάδα πολύ σύντομα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, δεν υπήρχε σύντομη διαδρομή για να φτάσει στο στόχο της. Η ευρεία χρήση ελαφρών υλικών, όπως το αλουμίνιο και τα τμήματα από ανθρακονήματα ήταν επιβεβλημένη, όπως και η επιλογή καινοτόμων λύσεων σε κάθε επίπεδο.
Παράδειγμα, η δημιουργία σε συνεργασία με την Brembo ενός νέου συστήματος πέδησης “brake by wire” με κορυφαία απόδοση και λιγότερο από το μισό βάρος σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα. Ο άξονας μετάδοσης της κίνησης από ανθρακονήματα, η ανάρτηση Alfa Link και η «δίαιτα» σε κάθε πιθανό εξάρτημα έγινε πραγματικότητα χωρίς συμβιβασμούς λόγω κόστους. Η πλατφόρμα Giorgio άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά, με τις επίπονες δοκιμές να αποδίδουν καρπούς και την πρώτη εφαρμογή στο μοντέλο “952”, τη νέα Giulia, να έρχεται όλο και πιο κοντά.
Η παρουσίαση της νέας Giulia, αρχικά με τη κορυφαία έκδοση Quadrifoglio Verde και το bi-Turbo V6 κινητήρα απόδοσης 510 ίππων, εκτός των άλλων, εξέφραζε και τη στρατηγική της ομάδας για την εφαρμογή όλων των λύσεων που εξέλιξαν στο σύνολο της γκάμας του μοντέλου. Από τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα και την ανάρτηση, μέχρι το αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων και τον άξονα μετάδοσης από ανθρακονήματα, κάθε Giulia έχει κοινή βάση. Είτε με τον 2λιτρο Turbo βενζινοκινητήρα απόδοσης 200 ίππων, είτε με τον Turbo diesel των 2.2 λίτρων, είτε με τον κορυφαίο V6, καμία Giulia δεν συμβιβάζεται με τίποτα λιγότερο από αυτό που επέλεξε και εξέλιξε η επίλεκτη ομάδα της ιταλικής μάρκας.
Σήμερα, η πλατφόρμα Giorgio έχει δικαιώσει την αγωνία και τους κόπους των δημιουργών της, αποτελώντας τη βάση για τις Giulia και Stelvio, αλλά και σημαντικό κεφάλαιο για τη μάρκα με πολλαπλές δυνατότητες αξιοποίησης μέσα στον Όμιλο Stellantis. Η «παγίδα» στην οποία έπεσαν οι μηχανικοί της Alfa Romeo, η καρδιά του αυτοκινήτου να είναι κοινή, αποτελεί και το βασικό στοιχείο που επιτρέπει σε όλες τις εκδόσεις της Giulia να προσφέρουν την απόλυτη οδηγική αίσθηση μιας Alfa Romeo, είτε πρόκειται για τη βασική έκδοση (2.0Τ 200hp) των 35.990 ευρώ, είτε την κορυφαία (QV 2.9T 510hp) των 106.000 ευρώ, είτε ακόμα και τις συλλεκτικές GTA και GTAm.
Νίκος Τσάδαρης
