Οδηγική γεύση από το το πρώτο ηλεκτρικό SUV της γερμανικής φίρμας
Λίγες ημέρες πριν (9/3) σας είχαμε παρουσιάσει την BMW iX3, το πρώτο ηλεκτρικό SUV της μάρκας που άρχισε πρόσφατα να διατίθεται στην ελληνική αγορά. Το μοντέλο είχε παρουσιαστεί διαδικτυακά στους δημοσιογράφους και λίγες ημέρες μετά η ελληνική αντιπροσωπεία μας έδωσε την ευκαιρία να πάρουμε μια ολιγόωρη γεύση από την ηλεκτρική Χ3 που ήρθε στην Ελλάδα με γερμανικές πινακίδες μόνο για τις ανάγκες μιας σύντομης γνωριμίας με τους ανθρώπους του Τύπου.
Η iX3 κατασκευάζεται στην Κίνα και διαθέτει την νέα γενιά ηλεκτροκίνησης eDrive της BMW, που έχει ενεργειακή απόδοση υψηλότερη κατά 30% σε σύγκριση με τα άλλα ηλεκτρικά μοντέλα του γερμανού κατασκευαστή. Για την κίνησή του φροντίζει ένας ηλεκτροκινητήρας 286 ίππων (ροπή 400 Nm), ο οποίος δίνει κίνηση στους πίσω τροχούς και εντυπωσιακές επιδόσεις, όπως 0 - 100 χλμ./ώρα σε 6,8'', 80-120 χλμ./ώρα σε μόλις 2,5΄΄ και μέγιστη ταχύτητα (περιορίζεται ηλεκτρονικά) 180 χλμ./ώρα, αν και στην δοκιμή μας είδαμε το ταχύμετρο να γράφει 190 χλμ και όχι σε κατήφορο.
Η μεγάλη μπαταρία των 80 kWh (εκμεταλλεύσιμη χωρητικότητα της 74 kWh), κατασκευάζεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ανακυκλώνεται σε ποσοστό 96%, αποτελείται από 188 πρισματικές κυψέλες σε 10 ξεχωριστά modules και ζυγίζει 518 κιλά. Είναι τοποθετημένη στο δάπεδο, χαμηλώνει το κέντρο βάρους κατά 74 χλστ (σε σχέση με μια συμβατική Χ3) και εξασφαλίζει χώρο αποσκευών από 510 έως (με αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων) 1.560 λίτρα.
Η διαδικασία πλήρους φόρτισης ολοκληρώνεται με wallbox 3,7/7,4 ή 11 kW σε 28,4/15,3 και 11 ώρες αντίστοιχα, με οικιακή πρίζα σε περισσότερες από 40 ώρες(!) και σε ταχυφορτιστή 50 kW σε 1,7 ώρες (80% της χωρητικότητας).
Η ηλεκτρική Χ3 πωλείται σε τιμή από 64.200 ευρώ, με πλούσιο επίπεδο βασικού εξοπλισμού, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ESP, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός, πανοραμική ηλιοροφή, ράγες οροφής, προβολείς τεχνολογίας LED, ασύρματη φόρτιση κινητού, ηλεκτροχρωματικό εσωτερικό καθρέφτη, συναγερμό, ζάντες αλουμινίου, ηχοσύστημα με θύρα USB, συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto και χειριστήρια στο τιμόνι, πακέτο online υπηρεσιών κλπ.
Από την θέση του οδηγού
Η ποιότητα και ο εξοπλισμός είναι αυτά που εντυπωσιάζουν αρχικά τον περιστασιακό χρήστη της iX3, που κάθεται σε μια ψηλότερη από το συνηθισμένο στις «απλές» Χ3 θέση οδήγησης, με καλή περιφερειακή ορατότητα και χωρίς εργονομικά προβλήματα.
Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε φορούσε ελαστικά χιονιού διαστάσεων 245/50/19 που κρατούσαν σε απίστευτο βαθμό στους βρεγμένους και με χαμηλή θερμοκρασία δρόμους του Διονύσου και του Αγίου Μερκουρίου που κινηθήκαμε. Σημειωτέων δε ότι, η μεγάλη δύναμη του κινητήρα και κυρίως η πολύ μεγάλη ροπή από μηδενικές στροφές, έχει κάθε «λόγο» να φοβίζει τον οδηγό και να αλλοιώνει την τροχιά σε γλιστερούς δρόμους, σύμπτωμα που σχεδόν ποτέ δεν αντιληφθήκαμε στα σχεδόν 200 χιλιόμετρα της διαδρομής.
Με άλλα λόγια το στήσιμο της ανάρτησης της ix3 προσφέρει –παρά το βάρος των 2.260 κιλών- οδική συμπεριφορά καλύτερη και από αυτή των συμβατικών Χ3, κυρίως λόγω του χαμηλότερου κέντρου βάρους που εξασφαλίζει η τοποθέτηση των μπαταριών.
Παράλληλα το σχεδόν άριστο σε αίσθηση τιμόνι (2 ¼ στροφές από άκρη σε άκρη) και τα φρένα σε κάνουν να μην καταλαβαίνεις (εκτός από την ποιότητα κύλισης και την έλλειψη θορύβου) πως οδηγείς ηλεκτρικό-βαρύ όχημα. Ειδικά για τα φρένα, αν ο οδηγός επιλέξει στο κιβώτιο ταχυτήτων την θέση Β (μέγιστη ανάκτηση ενέργειας στην επιβράδυνση), το αυτοκίνητο φρενάρει με τον κινητήρα και η χρήση των φρένων είναι απλά επικουρική είτε για έντονη επιβράδυνση από μεγάλες ταχύτητες, είτε για την πλήρη ακινητοποίηση.
Στο καυτό θέμα της αυτονομίας τώρα, η πραγματικότητα διαψεύδει έντονα τα επίσημα νούμερα (460 χλμ. εκτός και 571 χλμ. εντός πόλης, με μέση κατανάλωση 18,6–19,5kWh/100 χλμ, κατά WLTP), όπως άλλωστε στα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μη οχήματα έχουμε οδηγήσει.
Στην δική μας διαδρομή, που στα περισσότερα χιλιόμετρα έγινε σε ορεινές διαδρομές και χωρίς οικονομία στο γκάζι αλλά με επιμονή στην θέση μέγιστης ανάκτησης, η μέση κατανάλωση άγγιξε τις 29 KWh/100 χλμ, τιμή με την οποία η αυτονομία δεν αρκεί ούτε για 300 χιλιόμετρα.
Η τιμή αυτή που σίγουρα μπορεί να βελτιωθεί με πιο συνετή και ράθυμη χρήση, είναι μεν καλύτερη σε σύγκριση με τα πρώτα ηλεκτρικά μοντέλα της μάρκας, αλλά δεν ταιριάζει ούτε με την αλμυρή τιμή, ούτε με τις επιδόσεις που έχουν πετύχει κάποιοι -μη premium- κατασκευαστές, ενώ ουσιαστικά περιορίζει το μοντέλο σε ρόλο αστικού & περιαστικού μέσου μεταφοράς.
Περισσότερα, στην δοκιμή διαρκείας προσεχώς.
Νίκος Τσάδαρης
