Ελαφρώς ανανεωμένο, ήπια υβριδικό και παραδοσιακά αξιόπιστο
Ελαφρώς ανανεωμένο, ήπια υβριδικό και παραδοσιακά αξιόπιστο
Μόλις πριν λίγους μήνες προλάβαμε να συνειδητοποιήσουμε ότι η Mazda επανέρχεται στην Ελλάδα μέσω του ομίλου Συγγελίδη και ότι γνωρίσαμε το Mazda2 το σούπερ μίνι μοντέλο της μάρκας, αυτό ανανεώθηκε, αποκτώντας και ένα ήπιο υβριδικό σύστημα κίνησης.
Η στήλη ήταν παρούσα στην πρώτη πανευρωπαϊκή παρουσία του μοντέλου που έγινε στην Ελλάδα και το σχετικό άρθρο δημοσιεύτηκε στις 30/1/20, λίγο πριν το πρώτο lockdown.
Σε αυτή την γνωριμίας μας, είχαμε ενθουσιαστεί από την ευκολία της οδήγησης του Mazda2, από την λειτουργία του επιλογέα ταχυτήτων που θύμιζε μοντέλα με κινητήρα-κιβώτιο τοποθετημένα κατά τον διαμήκη άξονα, αλλά και από την αίσθηση «δεν σπάει, δεν χαλάει» πάγιο χαρακτηριστικό όσων αυτοκινήτων κατασκευάζονται επί ιαπωνικού εδάφους και ειδικά Mazda.
Πρόσφατα, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πολλά χιλιόμετρα ένα πλήρως εξοπλισμένο (επίπεδο Takumi Plus) Mazda2, με ήπιο υβριδικό κινητήρα 1,5 λίτρων τεχνολογίας Skyactiv-G, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά τις πρώτες μας εντυπώσεις.
Με μια ματιά
Η βασική σχεδίαση του μικρού (μήκος 4.065χλστ) μοντέλου, ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει με την πρόσφατη ανανέωση. Οι μικρές αλλαγές αφορούν την μάσκα, τους προφυλακτήρες, τα φώτα και –στις πλούσιες εκδόσεις- τις ζάντες 16 ιντσών.
Στο εσωτερικό, οι αλλαγές εντοπίζονται στα επανασχεδιασμένα εμπρός καθίσματα, με το μίνιμαλ ταμπλό να παραμένει ίδιο, έχοντας στο κέντρο ψηλά την οθόνη του συστήματος πολυμέσων (συμβατό με Apple CarPlay και Android Auto). Οι χώροι δεν είναι το δυνατό χαρτί του μοντέλου και παραμένουν ίδιοι με αυτούς της προ ανανέωσης έκδοσης, όντας επαρκείς για τέσσερις επιβάτες και 255 λίτρα αποσκευών, μαζί με λίγους χώρους για μικροαντικείμενα. Βελτιώσεις όμως έχουν γίνει στην ηχομόνωση της καμπίνας με ενισχυμένα μονωτικά που βρίσκονται στην οροφή, στα λάστιχα στεγανοποίησης των πίσω θυρών, αλλά και στους θόλων των πίσω τροχών.
Τα εμπρός καθίσματα έχουν στο εσωτερικό αλλαγές στην σχεδίαση, με κύριο στόχο την άνεση, ενώ η εργονομία και η περιφερειακή ορατότητα δεν επιδέχονται κριτική. Σημαντικές προσθήκες στην υπηρεσία του οδηγού, είναι το σύστημα παρκαρίσματος 360°, αλλά και το σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας (Traffic Sign Recognition System), η αυτόνομη πέδηση με αναγνώριση πεζών και τα αυτόματα προσαρμοζόμενα φώτα LED.
Η ποιότητα υλικών και κατασκευής (κυρίως σκληρά και λίγα μαλακά πλαστικά) δείχνει και αποδεικνύεται καλή, ενώ η συναρμολόγηση είναι κορυφαία, συμβατή με την αξεπέραστη ποιότητα κατασκευής που έχει ότι γράφει made in Japan.
Η βασικός εξοπλισμός του μοντέλου διαθέτει -μεταξύ άλλων- πλήρες σετ αερόσακων, σύστημα DSC, cruise control, Α/C, Trip Computer, ηχοσύνολο με 4 ηχεία και χαμηλά τοποθετημένη οθόνη και περιοριστή ταχύτητας. Η top έκδοση που οδηγήσαμε (με επιπλέον τιμή σχεδόν 3.600 ευρώ) είχε επιπλέον αυτόματο κλιματισμό, οθόνη 7 ιντσών, συνδεσιμότητα με Apple CarPlay/Android Auto, Lane Departure Warning System, Lane Keeping Aid, Blind Spot Monitoring w/Rear Cross Traffic Alert, 16άρες ζάντες, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες, δερμάτινη επένδυση στα καθίσματα, προβολείς LED και σύστημα Smart City Breake Support SCBS-F (εντοπισμός πεζών + φρενάρισμα AEB). Όμως δεν είχε κάμερα οπισθοπορείας και ρεζέρβα (εφόδιο απαραίτητο στους δρόμους της χώρας μας).
Κινητήρας - Κιβώτιο
Όπως έχουμε γράψει και σε άλλα δημοσιεύματα, η Mazda είναι αντισυμβατική εταιρία και αυτό φαίνεται καθαρά στα κινητήρια συστήματα, όπου δεν ακολουθεί την τάση του downsizing (μικροί κυβισμοί με τούρμπο). Έτσι, το ανανεωμένο «2» έχει για κινητήρια δύναμη ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης 1500 κ.εκ. που ανήκει στην «οικογένεια» Skyactiv-G και διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση υπό τη μορφή ενός mild-hybrid συστήματος (B-ISG) με γεννήτρια/μίζα και πυκνωτή (αντί μπαταρίας) χωρητικότητας 0,012 kWh. Η χρήση πυκνωτή και μάλιστα μικρής χωρητικότητας, δίνει πολύ γρήγορη ανάκτηση ενέργειας (και γρήγορη εκφόρτιση) με το σύστημα i-ELOOP, αλλά ο οδηγός έχει την βοήθεια της επιπλέον ενέργειας συχνά πυκνά, γεγονός που βελτιώνει την απόδοση, σε συνδυασμό με μειωμένη κατανάλωση και ρύπους.
Η απόδοση του κινητήρα της δοκιμής μας είναι 90 ίπποι στις 6.000 στροφές, με την μέγιστη ροπή (148 Nm) να εμφανίζεται στις 4.000 στροφές, σχετικά ψηλά, με αποτέλεσμα, η αντίδραση στο πάτημα του γκαζιού όταν οι στροφές βρίσκονται χαμηλά είναι νωχελική ειδικά αν ο πυκνωτής δεν είναι φορτισμένος. Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων, με τις 5η και 6η πολύ «μακριές», γεγονός που διευκολύνει τα ταξίδια, αλλά εντός αστικού και περιφερειακού δικτύου κάνει το κιβώτιο ουσιαστικά τεσσάρι. Ο συνδυασμός κινητήρα – κιβωτίου έχοντας να αντιμετωπίσει τα περίπου 1050 κιλά βάρους του αμαξώματος, δίνει μέτριες για τον κυβισμό επιδόσεις (0-100 σε 9.8΄΄ & τελική ταχύτητα 183 χλμ/ώρα) και ακόμα πιο μέτριες ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αν ο οδηγός δεν προσαρμοστεί στον τρόπο λειτουργίας που απαιτεί ο κινητήρας αυτός προκειμένου να αποδώσει, δηλαδή τις πάνω από μέτριες έως τον κόφτη στροφές.
Το ήπιο υβριδικό σύστημα υπόσχεται οικονομία καυσίμου και η μάρκα δίνει μέση τιμή τα 4,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Η τιμή αυτή δεν απέχει πάρα πολύ από την μέση τιμή της δοκιμής μας, που σημειώθηκε σε κάθε είδους διαδρομή και δεν ξεπέρασε τα 5,6 λίτρα, αριθμό που βλέπει κανείς μόνο σε κινητήρες diesel ανάλογου κυβισμού. Αν στον αριθμό αυτό προσθέσεις και τα 44 λίτρα χωρητικότητας του ρεζερβουάρ, τότε εκτός από οικονομία έχουμε και μεγάλη αυτονομία που πλησιάζει τα 800 χιλιόμετρα.
Ολοκληρώνοντας την αναφορά για τα μηχανικά μέρη να σημειώσουμε ότι, επεμβάσεις έχουν γίνει και στην ανάρτηση (Γόνατα MacPherson εμπρός – Ημιάκαμπτος άξονας πίσω), με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας κύλισης και τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, ενώ αναβαθμίστηκαν το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης GVC+ και η ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση του τιμονιού.
Από την θέση του οδηγού
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα ο οδηγός του Mazda2 καταλαβαίνει πως έχει να κάνει με ένα αυτοκίνητο που δεν θα τον δυσκολέψει και –κυρίως- δεν θα τον «πουλήσει» ποτέ. Είναι αυτή η αίσθηση αντοχής και life time χρήσης, που έχουν μόνο όσα αυτοκίνητα γράφουν στην «ούγια» made in Japan όπως το μοντέλο της δοκιμής μας, μια αίσθηση που με τα χρόνια αποδεικνύεται αληθινή αλλά δεν μπορεί εύκολα να περιγραφεί με λέξεις.
Πλέον αυτού, εντυπωσιάζουν η ακαμψία του πλαισίου που δεν κάνει «τσικ» ακόμα και σε έντονες κακώσεις του δρόμου, η ευκολία χρήσης, η ευελιξία και αυτός ο υποδειγματικός επιλογέας ταχυτήτων που είναι «μαχαίρι στο βούτυρο», επιτρέποντας εύκολες και συχνές αλλαγές, κίνηση επιβεβλημένη πολλές φορές, αφού η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι «μακριά» για λόγους οικονομίας καυσίμου.
Η ανάρτηση διατηρεί σε κάθε στιγμή τον έλεγχο του αμαξώματος, επιτρέποντάς του κλίσεις που δεν τρομάζουν τον οδηγό, με τα περιθώρια πρόσφυσης να ξεπερνούν τις επιδόσεις του κινητήρα και τις ανωμαλίες των δρόμων να μην γίνονται αισθητές στους επιβάτες. Τις θετικές εντυπώσεις συμπληρώνουν τα δυνατά φώτα (στην έκδοση που οδηγήσαμε), το γρήγορο και με αίσθηση ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι και τα δυνατά/ανθεκτικά φρένα που δεν μας πούλησαν στιγμή, παρά κάποιες υπερβολές που κάναμε παρασυρμένοι από την ευχρηστία της κατασκευής.
Ο κινητήρας είναι αλήθεια ότι δεν εντυπωσιάζει, ενώ απαιτεί και διαφορετική χρήση από αυτούς που έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Με λίγα λόγια, λειτουργεί πολιτισμένα, με ελάχιστο θόρυβο, καθόλου κραδασμούς και χαμηλή παροχή ροπής ειδικά κάτω από τις 2.500 στροφές. Όμως, αν οι στροφές ανέβουν και ξεπεράσουν τις 3.500 τότε ξυπνά, λειτουργεί γραμμικά μέχρι τον κόφτη και δεν διψάει ιδιαίτερα για καύσιμο. Η διαδικασία αυτή απαιτεί βέβαια και συχνή χρήση του επιλογέα ταχυτήτων, κάτι που όμως είναι ευχάριστο ειδικά στους οδηγούς «παλαιάς κοπής».
Κλείνοντας να σημειώσουμε ότι, η συμβίωση με το μικρότερο μοντέλο της Mazda ήταν μια απολύτως ευχάριστη και λειτουργική εμπειρία, με μόνες ελλείψεις την ροπή χαμηλά και το άγχος της ανυπαρξίας ρεζέρβας.
Δια ταύτα
Το ανανεωμένο Mazda2 κερδίζει τον χρήστη με «το καλημέρα», όντας μια γεροδεμένη, εύχρηστη και αξιόπιστη κατασκευή, που θα υπηρετήσει με ποιότητα και χαμηλό κόστος όποιον την εμπιστευτεί. Είναι αλήθεια πως κοστίζει κάτι πάρα πάνω (από 13.946 ευρώ με προσφορά) από τους περισσότερους ανταγωνιστές της κατηγορίας του, αλλά έχουμε την πεποίθηση ότι, στην πορεία της χρήσης θα είναι τελικά πιο οικονομικό και ένα είδος πρώτης ανάγκης που δεν θα φορτώνει με άγχος τον οδηγό του.
Υπέρ
Ποιότητα κατασκευής
Ακαμψία πλαισίου
Ευκολία χρήσης - Ευελιξία
Εργονομία – Περιφερειακή ορατότητα
Οδική συμπεριφορά
Επιλογέας ταχυτήτων
Κατανάλωση - Αυτονομία
Κατά
Τιμή
Χώρος αποσκευών
Έλλειψη ροπής χαμηλά
Έλλειψη ρεζέρβας
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Έκδοση: 1.5 Skyactiv-G mHybrid 90 ίππων
Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, super mini επιβατικό
Διαστάσεις: 4.065 Χ 1.695 Χ 1.515 χλστ
Μεταξόνιο: 2.570 χλστ
Χώρος αποσκευών: 250 / 882 λτ`
Ρεζερβουάρ: 44 λτ
Βάρος1.050 κιλά
Κινητήρας: βενζίνης, ήπια υβριδικός, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, 1.496κ.εκ.
Ισχύς: 90 ίπποι/6.000σαλ
Ροπή (Nm @ σαλ): 148/4.000
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο, 6 σχέσεων
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson / Πίσω Ημιάκαμπτος Άξονας
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική υποβοήθηση με κύκλος στροφή 9,4 μ.
Τροχοί: 185/60/16
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω Ταμπούρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 9,8΄΄
Τελική ταχύτητα: 183 χλμ/ώρα
Κατανάλωση (δοκιμής): 5,6λτ/100χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP): 120,0γρ/χλμ
Τιμή: από 13.946 (προσφορά 1000 ευρώ) (Takumi Plus 17.659 ευρώ)
Νίκος Τσάδαρης
