Είδος υπό εξαφάνιση
Με το νέο Hyundai i10, η συγκεκριμένη ενότητα έχει ασχοληθεί εκτενώς εδώ και σχεδόν ενάμιση χρόνο, αναλύοντας τα σχεδιαστικά και κατασκευαστικά του στοιχεία. Πλέον αυτού, έχουμε εκφράσει και τον «θαυμασμό» μας στην Κορεάτικη εταιρία, που επιμένει με ένα τόσο μικρό μοντέλο στην Ευρωπαϊκή αγορά, παρά το πογκρόμ που έχει -μέσω των περιορισμών ρύπων- εξαπολύσει η Κοινότητα στα σούπερ μίνι με θερμικούς κινητήρες, που ήδη σπανίζουν.
Μήνες μετά λοιπόν, «βάλαμε στο χέρι» ένα από τα νέα i10, με τον μικρό 3κύλινδρο κινητήρα 1.0 λίτρου και το χρώμα του λανσαρίσματος, που δίνει αισθητικούς πόντους στο σχεδιασμένο στην Ευρώπη νεανικό αμάξωμα. Στις γραμμές που ακολουθούν θα προσπαθήσουμε συνοπτικά να καταθέσουμε τις εντυπώσεις μας, από την εβδομαδιαία συμβίωση με το i10 με πολλά αστικά και περιαστικά χιλιόμετρα.
Εμφάνιση - Ανέσεις
Το νέο i10 αρέσει, ειδικά στην διχρωμία με τα σκούρα πλευρικά τζάμια, τα στρογγυλά LEDάκια στην πρόσοψη και τον υποτυπώδη διαχύτη πίσω. Επιπλέον, με τους τροχούς στις γωνίες του αμαξώματος, το αεροδυναμικό προφίλ, τις άφθονες γυάλινες επιφάνειες, τους μεγάλους τροχούς (16΄΄ στην περίπτωσή μας) και τις μεγάλες πόρτες, φανερώνει ότι, οι σχεδιαστές δεν ασχολήθηκαν μόνο με την αισθητική, αλλά έδωσαν τουλάχιστον την ίδια προσοχή στην λειτουργικότητα. Και είναι όντως έτσι. Αγγίζοντας (με το κλειδί στην τσέπη) το χερούλι της πόρτας του οδηγού, βρίσκεσαι σε ένα ευχάριστα σχεδιασμένο, λειτουργικό και απρόσμενα ευρύχωρο εσωτερικό, όπου τέσσερις ενήλικες (ακόμα και πέντε) δεν θα στριμωχτούν, καθώς το μεγάλο μεταξόνιο (απόσταση μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα) εξασφαλίζει χώρο μεγαλύτερης κατηγορίας, σε ένα αμάξωμα που έχει μόλις 3,67μ. μήκος.. Όμως δεν είναι μόνο αυτό που εντυπωσιάζει, αλλά και ο αέρας που έχουν οι επιβάτες για τα κεφάλια τους (παρά το ότι η οροφή έχει χαμηλώσει σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) και το μεγάλο άνοιγμα των θυρών που διευκολύνει την πρόσβαση.
Πλέον αυτών, η θέση οδήγησης δεν θα δυσαρεστήσει ακόμα και δίμετρο, ενώ οι δυνατότητες ρύθμισης (παρά το ότι, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται μέσα-έξω), θα δώσουν σε κάθε σωματότυπο την δυνατότητα να καθίσει σωστά και όσο γίνεται άνετα, με άπλετη ορατότητα και εύκολη πρόσβαση σε πρωτεύοντα και δευτερεύοντα χειριστήρια.
Στην καμπίνα, σκληρά, αλλά καλοβαλμένα πλαστικά, με νεανική σχεδίαση και ευχάριστους χρωματικούς συνδυασμούς, συνδυάζονται με τεχνολογικές ευκολίες της εποχής, όπως η εύχρηστη και ευανάγνωστη οθόνη πολυμέσων. Διάφορες θέσεις για μικροαντικείμενα συμπληρώνουν την εικόνα, ενώ ο ωφέλιμος χώρος αποσκευών των 252 λίτρων (που γίνονται ένα κυβικό και κάτι αν διπλώσεις το πίσω διαιρούμενο κάθισμα) παίρνει βραβείο κατηγορίας, δεν περιλαμβάνει οποιασδήποτε μορφής ρεζέρβα και σπαταλάει το κοίλωμα κάτω από το χαλάκι με ένα πλαστικό κουτί που περιέχει το κιτ επισκευής ελαστικού. Σημαντικούς πόντους για κάθε χρήστη παίρνει και ο πλούσιος βασικός εξοπλισμός, που –μεταξύ άλλων- περιλαμβάνει: δερμάτινο τιμόνι και «πόμολο» λεβιέ ταχυτήτων, cruise control, κλιματισμό, κεντρικό ασύρματο κλείδωμα, αυτόματα φώτα, σύστημα Bluetooth με audio streaming, το σύστημα ενεργητικής ασφάλειας SmartSense S10 (αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, επιτήρηση κόπωσης οδηγού, αυτόματους προβολείς κ.ά.). Επιπλέον, το μοντέλο διαθέτει σύστημα αυτόματης τηλεφωνικής ειδοποίησης eCall, για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
Στα όχι σημαντικά μειονεκτήματα, καταγράφουμε και την εταζέρα πίσω που δεν αναρτάται από την 5η πόρτα, οικονομία επιπέδου …Σάϊλοκ του κατασκευαστή.
Κινητήρας – Κιβώτιο
To i10, διατίθεται με δυο κινητήρες βενζίνης και το δικό μας φορούσε τον μικρότερο, αυτόν με τους 3 κυλίνδρους, ενός λίτρου, με απόδοση 67 ίππων και ροπή μόλις 96 Nm και μάλιστα ψηλά, στις 3.750 στροφές. Σαν να μην έφτανε αυτό, ο κινητήρας συνοδεύεται από αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων που μεταφέρει το έργο του στους εμπρός τροχούς. Ένα κιβώτιο με μακριές σχέσεις, μάλλον όχι σωστά κλιμακωμένες, που αν το αφήσεις να αλλάζει μόνο του ταχύτητες, καλό είναι να έχεις και λίγες δραμαμίνες μαζί.
Αν όμως πάρεις την κατάσταση, τις αλλαγές ταχυτήτων δηλαδή, στα χέρια σου, τότε διαπιστώνεις ότι, το «κοστούμι» κινητήρα – κιβωτίου είναι τόσο όσο πρέπει για την κατηγορία του αυτοκινήτου και τα 900 κάτι κιλά βάρους του.
Το πρόβλημα μερικής ασυμφωνίας κινητήρα – αυτόματου κιβωτίου, προκύπτει πιθανόν από το ότι, το τελευταίο είναι αυτοματοποιημένο μηχανικό κιβώτιο (ΑΜΤ) και όχι αυτόματο, προφανώς για λόγους κόστους. Έτσι οι αυτόματες αλλαγές γίνονται από τον ηλεκτρονικό εγκέφαλο του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα κάποιες από αυτές να είναι σε λάθος χρόνο όσον αφορά τις στροφές του κινητήρα.
Ο μικρός κινητήρας αποδεικνύεται πως ταιριάζει γάντι στο i10, τόσο για τα αστικά όσο και τα περιαστικά του καθήκοντα. Αρκεί να σας διαβεβαιώσω πως ταξιδεύει εύκολα στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητες που σου παίρνουν –τουλάχιστον- το δίπλωμα, ενώ όσον αφορά το νεύρο, σπάνια θα νοιώσεις τάσεις ραθυμίας. Το μυστικό είναι οι αλλαγές ταχυτήτων στο χέρι, ενώ ούτε το kick down (απότομο πάτημα του γκαζιού στο πάτωμα) κάνει ιδιαίτερη δουλειά.
Ίσως μερικοί σκεφτούν, ναι καλό το 1000άρι αλλά με 4 νοματαίους και τίγκα αποσκευές τι γίνεται; Η απάντηση απλή και εύκολη. Αναλογιστείτε πόσες φορές ταξιδεύετε μέσα σε ένα σούπερ μίνι τέσσερις με τις βαλίτσες σας και αν συμβαίνει συχνά, τότε διαλέξτε τον 1,2 κινητήρα, ή κάποιο …mini van.
Επίσης, περίεργο (και καλό μαζί) είναι το ότι, κραδασμοί από το 3κύλινδρο σύνολο δεν γίνονται αισθητοί από τους επιβάτες, ενώ το χαρακτηριστικό κροτάλισμα προφανώς είναι σε …καταστολή.
Όσο για τις τυποποιημένες επιδόσεις, δεν λένε πάντα την ουσιαστική αλήθεια. Ναι, με 17.3΄΄ για τα 0-100 το χιλιάρι i10 μοιάζει …χελώνα, όμως στην πράξη δεν απογοητεύει ούτε δείχνει ενοχλητικά αργό. Επιπλέον, η τελική των 156 χλμ/ώρα είναι επίδοση επαρκής για ένα όχημα που θα περάσει το 90% της ζωής του εντός πόλης.
Αυτό που απογοητεύει κάπως είναι η κατανάλωση. Με τον κατασκευαστή να ισχυρίζεται 4,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στον μικτό κύκλο, τα 6,0 λίτρα που «γράψαμε» εμείς είναι πολλά τηρουμένων των αναλογιών μεγέθους, κινητήρα και αποστολής του μοντέλου. Πάντως ο κινητήρας διαθέτει Σύστημα Ανάκτησης Ενέργειας (Energy Regeneration System - ERS) που συλλέγει την κινητική ενέργεια που δημιουργείται από την εμπρός κίνηση και την τροφοδοτεί στο αυτοκίνητο. Όταν αφήνεις το γκάζι και το αυτοκίνητο ρολάρει, το σύστημα μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική και την αποθηκεύει στη μπαταρία.
Κατά την επιτάχυνση, το ERS χρησιμοποιεί αυτή την ηλεκτρική ενέργεια για την λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων του αυτοκινήτου, ανακουφίζοντας τον κινητήρα από το φορτίο και αυξάνοντας την απόδοση.
Στο πεδίο δράσης
Η ευκολία χρήσης και η ευελιξία είναι τα οδηγικά ατού του νέου i10, που δύσκολα θα απογοητεύσει σε οποιαδήποτε δοκιμασία, ακόμα και με τελική στον αυτοκινητόδρομο. Κάθεσαι στην θέση του οδηγού και αισθάνεσαι πως το …φοράς σαν ρούχο σου. Κάνεις κύκλο στροφής (διάμετρος 10,0 μ.) ακόμα και σε ένα μεγάλο σαλόνι, παρκάρεις σε όποιο κενό αντιληφθείς και ανά πάσα στιγμή δεν σου λείπει τίποτα από τις σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις, απολαμβάνοντας ταυτόχρονα και άνεση πρωτόγνωρη σε αυτή την κατηγορία. Την ίδια στιγμή και η ποιότητα κύλισης, παρά τα χαμηλού προφίλ ελαστικά ξαφνιάζει θετικά, ενώ το γεροδεμένο πλαίσιο δεν κάνει «κιχ» και στα πιο κακοτράχαλα σημεία των δρόμων. Επιπλέον, η λειτουργία του συστήματος start/stop γίνεται απαλά και άμεσα (σπάνιο σε μικρούς 3κύλινδρους κινητήρες), ενώ στην διάρκεια της δοκιμής μας το σύστημα δεν μπερδεύτηκε ούτε μια φορά.
Το περίεργο είναι ότι η οδήγηση του «μικρού» i10, είναι ευχάριστη και σε περιαστικές διαδρομές, αλλά και σε επαρχιακούς δρόμους, αρκεί να μην είναι πλήρες φορτίου. Ουδέτερη συμπεριφορά, γρήγορο - ακριβές τιμόνι και ελάχιστες αναπηδήσεις από τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα, παραπέμπουν σε οδική συμπεριφορά ανώτερης κατηγορίας, όπως άλλωστε και η ευρυχωρία. Ανάλογο επίπεδο ικανοποίησης και από τα δυνατά φώτα, ενώ τα φρένα (με πίσω δισκόφρενα στο πλούσια εξοπλισμένο i10 της δοκιμής μας), απεδείχθησαν με καλή αίσθηση στο πεντάλ, αποτελεσματικά και ανθεκτικά.
Δια ταύτα
Το νέο Hyundai i10, είναι αυτό που θα λέγαμε «αυτοκίνητο πόλης και κάτι», καθώς χωροταξικά και λειτουργικά ικανοποιεί με το –πολύ- πάρα πάνω τις απαιτήσεις που έχει κανείς από ένα αυτοκίνητο πόλης. Όντας από τα ελάχιστα πλέον της κατηγορίας με θερμικό κινητήρα, παίζει στην αγορά με βασικά ατού την φρεσκάδα, την αξιοπιστία, τους χώρους, την ευελιξία και το δυνατό after sales της ελληνικής αντιπροσωπείας. Επιπλέον –κατά τη γνώμη μας- η σωστή επιλογή κινητήρα είναι αυτή της δοκιμής μας που ταιριάζει γάντι στα τυπικά καθήκοντα του μοντέλου και μπορεί το κάτι παραπάνω αν χρειαστεί.
Όλα αυτά τα προσόντα μπορεί να τα αποκτήσει κανείς με τιμή από 12.040 ευρώ (βασική έκδοση Fresh), αλλά ακόμα καλύτερα είναι η εκταμίευση επιπλέον 800 ευρώ (σύνολο περί τις 12.840) για την έκδοση Style που μαζί με άλλα, έχει την 8 ιντσών οθόνη αφής πολυμέσων και την κάμερα οπισθοπορείας.
Υπέρ
- Σχεδίαση
- Χώροι επιβατών - αποσκευών
- Θέση οδήγησης
- Οδική συμπεριφορά
- Φρένα
- Εξοπλισμός
- Συστήματα ασφαλείας
- Τιμή βασικής έκδοσης
- Εγγύηση – After Sales
Κατά
- Αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων
- Κατανάλωση
- Μη αναρτώμενη εταζέρα
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, σούπερ μίνι επιβατικό
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 3.670 Χ 1.680 Χ 1.480 mm
Μεταξόνιο: 2.425 χλστ
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 36 λτ
Χώρος αποσκευών: 252 / 1050 λτ
Βάρος: 935-1002 κιλά
Κινητήρας: βενζίνης, 3κύλινδρος, 12βάλβιδος, 998 κ.εκ.
Ισχύς: 67 ίπποι / 5.500 σαλ
Ροπή (Nm @ σαλ): 96,2 / 3.750
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτοματοποιημένο μηχανικό, 5 σχέσεων
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson / Πίσω Ημιάκαμπτος Άξονας
Τροχοί: 195/45/16
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω Δίσκοι
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική Υποβοήθηση, με κύκλο στροφής 10,0 μ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 17.3΄΄
Τελική ταχύτητα: 156 χλμ/ώρα
Κατανάλωση (δοκιμής): 6,0 λτ/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 119-134 γρ/χλμ
Τιμή: από 12.040 ευρώ
Νίκος Τσάδαρης
