Ο 1.2T, ένας νέος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας άμεσου ψεκασμού κάνει το παγκόσμιο ντεμπούτο του στο Νέο Auris στην Διεθνή Εκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης. Ανήκει σε μία γκάμα 14 νέων κινητήρων που λανσάρει η Toyota σε όλο τον κόσμο από τον Απρίλιο του 2014 μέχρι το τέλος του 2015.
O συγκεκριμένος κινητήρας χρησιμοποιεί προηγμένες τεχνολογίες που επιτρέπουν στον κινητήρα να αλλάζει από τον κύκλο Otto στον κύκλο Atkinson σε χαμηλά φορτία, με κάθετους αυλούς εισαγωγής υψηλού στροβιλισμού, μία πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και προηγμένη διαχείριση θερμότητας.
Για το σκοπό αυτό, ο 1.2T προσθέτει ένα σύστημα άμεσου ψεκασμού καθώς και υδρόψυκτο υπερσυμπιεστή και εναλλάκτη θερμότητας. Επιπλέον, το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent) γνωστό από τον 1.0, αναβαθμίζεται σε VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide), παρέχοντας ακόμα μεγαλύτερη ευελιξία στο χρονισμό βαλβίδων.
Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών έχει σαν αποτέλεσμα εξαιρετικές επιδόσεις και απόδοση. Από κυβισμό 1197cc, ο κινητήρας αποδίδει 116 DIN hp (85kW) και συνεχή ροπή 185Nm μεταξύ 1500 και 4000 rpm. Το Νέο Auris, το πρώτο μοντέλο στο οποίο λανσάρεται αυτός ο κινητήρας, θα επιταχύνει από 0 στα 100km/h σε 10,1 δευτερόλεπτα.
Η επιτάχυνση από 80 στα 120km/h με 5η σχέση ολοκληρώνεται σε 13,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 200km/h. Και όλα αυτά χωρίς απόκλιση από το βασικό στόχο μείωσης της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2 – κατανάλωση 4,7l/100km* στο μικτό κύκλο με εκπομπές CO2 μόλις 109g/km*.
Το μυστικό για την επίτευξη άριστης κατανάλωσης χωρίς συμβιβασμούς στις επιδόσεις είναι η υψηλότερη συμπίεση. Όμως γενικά, όσο η συμπίεση αυξάνεται, τόσο μεγαλώνει και ο κίνδυνος ανεξέλεγκτης καύσης – κοινώς η κρουστική καύση (πειράκια).
Ο υψηλός λόγος συμπίεσης 10:1 του 1.2T οφείλεται σε μία σειρά βασικών τεχνολογιών που βελτιώνουν τον έλεγχο στη διαδικασία καύσης. Με αυτό τον τρόπο μπορεί να αποφευχθεί ο κίνδυνος κρουστικής καύσης.
Πρώτα απ’ όλα, οι αυλοί εισαγωγής έχουν σχεδιαστεί για να παράγουν πιο έντονη ροή και κάθετο στροβιλισμό, ενώ το σχήμα του εμβόλου έχει βελτιστοποιηθεί για αποδοτικότερο στροβιλισμό μέσα στον κύλινδρο. Σαν αποτέλεσμα, το καύσιμο και ο αέρας εισαγωγής αναμιγνύονται ταχύτερα και σχηματίζεται πιο ομοιογενές μίγμα. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερη ταχύτητα καύσης – που βοηθά στην αποφυγή της κρουστικής καύσης.
Η προηγμένη διαχείριση θερμότητας είναι από μόνη της ένας θαυμάσιος τρόπος βελτίωσης της οικονομίας και παράλληλα ένας ακόμα τρόπος μείωσης του κινδύνου κρουστικής καύσης. Ο κινητήρας σχεδιάστηκε έτσι ώστε η θερμοκρασία κάθε μεμονωμένου εξαρτήματος να μπορεί να βελτιστοποιηθεί. Για παράδειγμα, το κάτω μέρος των εμβόλων ψύχεται από μπεκ λαδιού και η ψύξη της κυλινδροκεφαλής διαχωρίζεται από αυτή του μπλοκ του κινητήρα. Με αυτό τον τρόπο μειώνεται η θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης, ενώ το ίδιο το μπλοκ παραμένει αρκετά ζεστό για μείωση της τριβής.
Ο άμεσος ψεκασμός συμβάλλει επίσης, καθώς βοηθά στη διάχυση της θερμότητας μέσα στο θάλαμο καύσης. Και ο αέρας υπερπλήρωσης περνά μέσα από τον εναλλάκτη θερμότητας (intercooler), που χρησιμοποιεί ένα ανεξάρτητο κύκλωμα ψύξης χαμηλής θερμοκρασίας.
Ένας νέος υπερσυμπιεστής χαμηλής αδράνειας, ένα σύστημα βαλβίδων VVT-iW και το σύστημα άμεσου ψεκασμού D-4T συνεργάζονται για τη απόδοση άριστης ροπής από τις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Μαζί με το βελτιστοποιημένου όγκου σύστημα εισαγωγής, διασφαλίζει άμεση απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού.
Το σύστημα ψεκασμού έχει εξελιχθεί για τον κινητήρα 1.2T. Χάρη στις συμπαγείς διαστάσεις του είναι ιδανικό για χρήση σε ένα κινητήρα χαμηλού κυβισμού. Αυτό επιτρέπει πολλαπλούς ψεκασμούς ανά κύκλο, ενώ το βελτιστοποιημένο πλάτος και το μειωμένο μήκος του σπρέι καυσίμου εγγυώνται ποιότητα καύσης ανεξαρτήτως συνθηκών και φορτίου κινητήρα.
Το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing - intelligent) τόσο στην εισαγωγή όσο και εξαγωγή πετυχαίνει μεγιστοποίηση της ροπής σε όλες τις στροφές του κινητήρα. Επιπλέον, το νέο VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide) επιτρέπει την καθυστέρηση στο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, που σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει και στον κύκλο Otto και στον κύκλο Atkinson. Ο τελευταίος χρησιμοποιείται σε εξαιρετικά χαμηλά φορτία, όταν οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για κλάσματα δευτερολέπτου, μετά τη φάση της συμπίεσης, με αποτέλεσμα μέρος του μείγματος καύσης να επιστρέφει στην εισαγωγή. Κατά συνέπεια μειώνεται η πραγματική συμπίεση αλλά και οι απώλειες άντλησης, αφού η πίεση του εμβόλου είναι χαμηλότερη και η πεταλούδα γκαζιού μπορεί να ανοίξει περισσότερο.
Ένα νέο σύστημα ελέγχου εκκίνησης υπόσχεται γρήγορη και ομαλή επανεκκίνηση του κινητήρα. όταν το σύστημα σβήσει τον κινητήρα ελέγχει τη θέση στάθμευσης του εμβόλου στη μέση του κύκλου συμπίεσης. Κατόπιν, με την επανεκκίνηση, εφαρμόζει διαστρωμματωμένο ψεκασμό στον πρώτο κύλινδρο που θα φτάσει σε συμπίεση για την εξουδετέρωση των κραδασμών. Και καθυστερώντας την ανάφλεξη, η αύξηση της ροπής παραμένει ελεγχόμενη, εμποδίζοντας το υπερβολικό ανέβασμα στροφών του κινητήρα και διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο αξιόπιστη εκκίνηση.
|
|
Toyota Auris 1.2T
|
|
| |
|
Τύπος κινητήρα
|
4 εν σειρά
|
|
|
Ψεκασμός
|
άμεσος
|
|
|
Κυβισμός (cm3)
|
1197
|
|
|
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)
|
71.5 x 74.5
|
|
|
Λόγος συμπίεσης
|
10 : 1
|
|
|
Μέγιστη ισχύς (hp/kW@ rpm)
|
116/85 @5200 - 5600
|
|
|
Ειδική ισχύς (hp/litre)
|
96.9
|
|
|
Μέγιστη ροπή (Nm@rpm)
|
185 @ 1500-4000
|
|
|
Ειδική ροπή (Nm/litre)
|
154.6
|
|
|
Εκπομπές CO2 6MT/CVT
(g/km μικτός κύκλος Ε.Ε.)
|
109/106*
|
|
| |
|
Τελική Ταχύτητα (km/h
|
200
|
|
|
0 - 100 km/h (sec)
|
10.1
|
|
