Από έναν Ιταλό βελτιωτή περιμένεις άλλα έργα. Σίγουρα μια σπορ ιδιοκατασκευή, συνήθως βασισμένη σε κάποιο μοντέλων μιας από τις ιστορικές ιταλικές φίρμες που στοιχειώνουν τα όνειρα χιλιάδων μοτοσυκλετιστών.
Όμως η CR&S δεν είναι απλώς ένα ακόμη γκαράζ της γείτονος. Η μη κανονικότητά της ξεκινά από το ιδιοκτησιακό της καθεστώς. Ανήκει βέβαια σε τρεις ενθουσιώδεις μοτοσυκλετιστές, τους Giorgio Sarti, Giovanni Cabassi και Roberto Pattoni, από τους οποίους όμως σχέση με τη μηχανολογία έχει μόνον ο τελευταίος.
Ο Patoni είναι γιος του θρυλικού μηχανικού Giuseppe Pattoni που στα τέλη της δεκαετίας του ’50 είχε κατασκευάσει και τρέξει στα GP με μια προσωπική του δημιουργία την Paton 500.
Οι δε Sarti και Cabassi είναι επιτυχημένοι επαγγελματίες που ανήκουν στην υψηλή κοινωνία του Μιλάνου. Απλά αντί να περνάνε τις μέρες τους φωτογραφιζόμενοι (μόνον) σε γκαλά με τους Αρμάνι αυτού του κόσμου, σχεδιάζουν αδιανόητες μοτοσυκλέτες.
Τελευταία τους δημιουργία είναι η Duu. Ένα εξωπραγματικό δίτροχο που δεν είναι σπορ, αλλά ένα power cruiser. Και μπορεί να φορά δικύλινδρο κινητήρα, όμως αυτός δεν έχει καμία σχέση με την Ducati όπως θα φανταζόταν κανείς.
Όχι, η επιλογή κινητήρα είναι κι αυτή μια ιδιαιτερότητα, αφού πρόκειται για τον μεγαλύτερο και ισχυρότερο αμερικάνικο V2, τον X Wedge της S&S. Στον δικύλινδρο κινητήρα παραπέμπει και το όνομα: Duu.
Όποιες κι αν είναι η ιδιότητες του κινητήρα της πάντως, η CR&S Duu πρώτα από όλα διαθέτει μια εντυπωσιακή αισθητική και προσωπικότητα. Είναι χτισμένη γύρω από τον τεράστιο V2 (που σε προηγούμενη ζωή είχε γεννηθεί σαν Harley) που δονείται κρεμασμένος από ένα τεράστιο ανοιχτό πλαίσιο σχήματος «Π».
Μια θηριώδης ραχοκοκκαλιά από ανοξείδωτο ατσάλι που θα μπορούσε να αποτελεί δομικό στοιχείο ενός γιγάντιου λατομικού εργαλείου. Το πλαίσιο αντικαθιστά και το ρεζερβουάρ, δεχόμενο 14,3 λίτρα καυσίμου χωρίς ανάγκη πρόσθετης εσωτερικής κατεργασίας.
Πίσω από τον κινητήρα, προσαρμόζεται ένα πεντάρι κιβώτιο Baker. Ως εξτρά προσφέρεται ένα ίδιο εξάρι κιβώτιο. Εκεί που τελειώνει το πλαίσιο δίπλα στην πίσω κυλινδροκεφαλή, συναντάμε δύο εξίσου θηριώδεις αλουμινένιες πλάκες σχήματος 8.
Αυτές στηρίζουν το ογκώδες μονόμπρατσο ψαλίδι, κι αυτό από σωλήνες ανοξείδωτου ατσαλιού. Πάνω στο μπράτσο του έχει κολληθεί μια πυραμιδοειδής ενίσχυση που εκτελεί και χρέη βάσης του αμορτισέρ που συνδέεται υπό μεγάλη κλίση χωρίς μοχλισμό.
Εμπρός, στηριγμένο σε τορνιρισμένες πλάκες από billet αλουμίνιο (όπως και οι άξονες τροχών και οι βάσεις για τις ακτινικές δαγκάνες) έχει προσαρμοστεί ένα ανεστραμμένο πιρούνι τις Sachs με διάμετρο 48 χιλ.
Με πρόσθετο κόστος στη θέση του τοποθετείται ένα αντίστοιχο της Öhlins. Η διαδρομή των αναρτήσεων είναι μπροστά 12 εκατοστά και πίσω 12,7. Οι τροχοί 3.50/17 εμπρός και 6.0/17 πίσω είναι από βουρτσισμένο αλουμίνιο και φορούν ελαστικά Pirelli Angel σε διαστάσεις 120/70-17 και 190/55-17.
Τα στάνταρ φρένα είναι δύο δίσκοι μαργαρίτες 320 χιλ. εμπρός και ένα 260 χιλ πίσω, με δαγκάνες αντίστοιχα 4 πίστονες μονομπλόκ μπροστά και διπίστονη πλευστή πίσω, πάντα από την Brembo.
Ο εξωφρενικός X Wedge V2 έχει χωρητικότητα 1.917,63 κυβ. εκατοστά και περιεχόμενη γωνία 56 μοιρών. Τοποθετείται ως έχει, χωρίς καμία δηλαδή μετατροπή (σπάνιο για Ιταλούς...) όπως αποστέλλεται από την Viola του Ουισκόνσιν.
Μετρημένος στο δυναμόμετρο της CR&S έδωσε περίπου 100 hp στις 5.100 σαλ. και πληθωρική ροπή 16,10 χλγμ. στις 4.300 σαλ. Η τροφοδοσία του γίνεται με ψεκασμό που αναπνέει μέσα από ένα φίλτρο S&S. Η εξάτμιση είναι ιδιοκατασκευή της CR&S με το σιλανσιέ κάτω από το κιβώτιο.
Τραβάει από τις 500 στροφές, η ροπή του είναι παντού και πάντα τερατώδης ως τις 4500 σαλ. Πάνω από τις 5.000 δεν έχει νόημα να πιέζει κανείς, αλλά το κιβώτιο είναι τόσο μακρύ που εύκολα βλέπεις 200 χλμ στο κοντέρ.
Λόγω της χρήσης του «ιδιότροπου» κινητήρα με το εν σειρά κιβώτιο, η μοτοσυκλέτα είναι μακριά και το μεταξόνιό της μεγάλο στα 157,5 εκατοστά, πράγμα που απαγορεύει τη συγκέντρωση των μαζών. Παρά το μεταξόνιο η γωνία κάστερ στις 24,5 μοίρες δεν μπορεί να χαρακτηριστεί γρήγορη παρά μόνον για τα στάνταρ ενός power cruiser. Το ίχνος είναι 11 εκατοστά.
Η σέλα βρίσκεται στα 80 εκατ. από έδαφος και το βάρος της στα 245 κιλά δεν είναι εξωφρενικό, όπως θα φανταζόταν κανείς βλέποντας τον μεταλλικό όγκο του κινητήρα.
Τα χειριστήρια δίνουν μια σπορ θέση οδήγησης, η εργονομία είναι, λένε όσοι την οδήγησαν, αποδεκτή αλλά το κιβώτιο λειτουργεί τραχιά. Η εξάτμιση, λόγω και της παρόμοιας περιεχόμενης γωνίας, θυμίζει στον ήχο εκείνη της Aprilia RSV1000 --εκείνος έχει γωνία 60 μοιρών.
Παρά κάθε προσπάθεια του Pattoni, η Duu είναι πρωτίστως ένα αντικείμενο πάθους που στοχεύει όχι τις στροφές των Άλπεων αλλά την τόνωση του εγωισμού του ιδιοκτήτη του. Είναι ένα τραχύ σύνολο που κινείται στον δρόμο μοστράροντας έναν εικονικό «νταηλίκι», ενισχυμένο από τον ακατέργαστο ήχο της εξάτμισης και του κινητήρα.
Πέρα όμως από την προβαλλόμενη εικόνα, ο αναβάτης της απολαμβάνει την αίσθηση ότι κάθε φορά που οδηγεί, δαμάζει ένα θηρίο. Για το οποίο θα πρέπει να έχει πρώτα ξοδέψει τουλάχιστον 40.000 ευρώ --τόσο κοστίζει η Duu στη βασική της μορφή.
