H Honda προτίμησε να μην συμμετάσχει στις επίσημες δοκιμές της Βαρκελώνης μετά τον εκεί αγώνα, μεταφέροντας τις μοτοσυκλέτες και τους αναβάτες της στην Aragon για τριήμερη δοκιμή στην ερημική πίστα.
Η πρώτη μέρα ωστόσο ήταν μια απογοήτευση, καθώς έβρεξε καταρρακτωδώς. Μόνον οι Bradl και Bautista τόλμησαν κάποιους γύρους, οδηγώντας για πρώτη φορά και την RC214V -του 2014, την οποία το HRC παρουσίασε, όπως και πέρσι, πολύ νωρίς...
Προφανώς θέλει να δώσει κάθε ευκαιρία στους αναβάτες της να πάρουν και πάλι τον τίτλο. Πέρσι ο Pedrosa είχε γοητευτεί τόσο από τη νέα μοτοσυκλέτα που είχε αποφασίσει να την χρησιμοποιήσει αμέσως. Δεν είχε άδικο, αφού κατάφερε να κερδίσει τους 6 από τους 9 τελευταίους αγώνες της σαιζόν --χωρίς πάντως να πάρει τίτλο.
Φέτος τα πράγματα είναι αλλιώς. Ο Lorenzo που πέρσι τέτοια εποχή ήταν πρώτος στη Βαθμολογία με 115 βαθμούς, τώρα είναι 2ος ενώ έχει 116. Πρώτος είναι ο Pedrosa με 123 που πέρσι ήταν 3ος με 85 β.
Τη δεύτερη και τρίτη ημέρα στην Aragon οι Pedrosa και Marquez οδήγησαν και την RC214V. Εκφράζοντας σχεδόν ταυτόσημες απόψεις, δήλωσαν ότι αποτελεί πολύ καλή βάση, αλλά χρειάζεται ακόμη εξέλιξη --και γι' αυτό θα συνεχίσουν να οδηγούν τις μοτοσυκλέτες του '13.
Ανέτοιμη ακόμη η RC της επόμενης χρονιάς, λοιπόν. Λογικό, αφού πρόκειται για μια ολοκαίνουργια μοτοσυκλέτα. Νέο το πλαίσιο, νέος και ο κινητήρας που κατά δήλωση του υπεύθυνου για την εξέλιξή του, του Takeo Yokoyama, ήδη έχει μειωμένη κατανάλωση κατά 5%, ώστε να βγάζει κάθε αγώνα με 1 λίτρο καυσίμου λιγότερο από ό,τι εφέτος.
Θυμίζουμε ότι από του χρόνου τα καθαρόαιμα θα έχουν στο ρεζερβουάρ τους μόλις 20 λίτρα αντί 21, για τα 120χλμ. ενός αγώνα. Συγκριτικά να πούμε ότι ένα Yamaha YZF-R1 παραγωγής, κινούμενο με τέρμα γκάζι καταναλώνει περίπου 17λτ. κάθε 80-100 χλμ! Δηλαδή μιλάμε για παραπλήσια κατανάλωση με το απόλυτο εργοστασιακό πρωτότυπο που αποδίδει πάνω από 265 ίππους.
Η μείωση της κατανάλωσης στους αγώνες δεν επιτυγχάνεται μόνον με τη καλύτερη διαχείριση του καυσίμου, αλλά και με τη μείωση των εσωτερικών τριβών του κινητήρα. Είμαστε πολύ περίεργοι να δούμε τα αποτελέσματα στις μοτοσυκλέτες δρόμους, όταν η τεχνολογία διαχείρισης καυσίμου και τριβών στον κινητήρα περάσει στην παραγωγή.
Η Honda έχει δηλώσει επανειλημμένα ότι αν πάψει να έχει τη δυνατότητα να πειραματίζεται πάνω σε αυτούς τους δύο τομείς, θα σταματήσει να συμμετέχει στα MotoGP και θα αναζητήσει άλλο πεδίο έρευνας. Ουσιαστικά οι αγώνες δεν εξυπηρετούν μόνο το promotion, δηλαδή τη διαφήμιση της εταιρείας, αλλά την εξέλιξη νέων τεχνολογιών --και τα έξοδα συμμετοχής σε αυτούς αντιμετωπίζονται ως έξοδα του Τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης.
Το τρελό είναι πως ο νέος κινητήρας εκτός από οικονομικότερος είναι και ισχυρότερος, ενώ έχει καλύτερη απόκριση στις χαμηλομεσαίες στροφές --το είχαν ζητήσει οι αναβάτες της Repsol Honda. Η βελτίωση στην απόκριση έχει έρθει μέσω εξελικτικής δουλειάς στο κάτω άκρο του γκαζιού --δηλαδή της «μετάφρασης» των εντολών του γκαζιού από τον ψηφιακό ψεκασμό.
Τη βελτίωση επιβεβαίωσαν και οι δύο εργοστασιακοί αναβάτες μετά τις δοκιμές της Aragon.
Πάντως να σημειωθεί ότι η μοτοσυκλέτα δεν φορά ακόμη την ενιαία ΕCU της Magneti Marelli, όπως πρέπει από το 2014. Ωστόσο οι μηχανικοί και προγραμματιστές του HRC έχει ξεκινήσει την προσαρμογή του πανάκριβου λογισμικού της Honda στη νέα ECU, η οποία αναμένεται να δοκιμαστεί επίσημα στις επόμενες επίσημες δοκιμές στο Misano, τον Σεπτέμβριο.
Υπενθυμίζουμε ότι όσες μοτοσυκλέτες δεν χρησιμοποιήσουν από του χρόνου το ενσωματωμένο πρόγραμμα λειτουργίας της ενιαίας ECU της Marelli, θα θεωρούνται «πρωτότυπες». Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι θα έχουν στη διάθεσή τους μόλις 20 λίτρα καυσίμου ανά αγώνα και τη δυνατότητα χρήσης μόλις 5 κινητήρων ανά σαιζόν (18 αγώνες).
